Según Carolina Herrera, directora ejecutiva de la Cámara Portuaria y Marítima de la Andi, el pronóstico es por la coyuntura de la guerra comercial.

Inversión en los puertos de uso público en Colombia ha pasado de US$511 millones en 2013 a US$73,7 millones el año pasado, de acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura. Según Carolina Herrera, directora ejecutiva de la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi, esto se ha dado porque los puertos no han podido rentabilizar las inversiones pasadas, por lo que destinar recursos a futuros no es negocio para ellos.

No obstante, Herrera argumentó que los puertos colombianos gozan de “buena salud” y que incluso algunos ocupan los primeros lugares en los escalafones regionales. Estos vienen creciendo a una tasa anual de 4% en movimiento de carga, por lo que esperan que este año lleguen a movilizar unas 213 millones de toneladas este año. 

¿Cuál es el estado de salud de los puertos colombianos? 

El balance en puertos es bastante positivo, por lo que hay un tráfico anual que supera las 200 millones de toneladas, entre importaciones, exportaciones, trasbordo y tránsitos internacionales. En el 2016 fueron 201 millones de toneladas y el año pasado, 205 millones de toneladas, lo cual ha representado un aumento cercano al 4% al año. El incremento viene apalancado por los tránsitos internacionales. De hecho del total, 90% viene del comercio exterior y el 10% del cabojate y escalas foráneas.

Hay que destacar que el año pasado las exportaciones ni las importaciones aumentaron. La caída en ventas externas tiene que ver con las reducciones en productos como carbón, petróleo y hulla. En importaciones, las principales compras son de petróleo, maíz, soya y trigo.

¿Cómo espera que cierre este año en cuanto a toneladas movilizadas? 

Lo ideal para el bienestar de la economía y para el sector portuario es que haya más carga, sin embargo, no se podría ser tan positivo pensando que vaya más allá del 4% por varios factores.

Primero, las condiciones proteccionistas de Estados Unidos, junto con las retaliaciones de China tienden a preocupar sobre qué podría pasar con el comercio del país. Hay sectores que se alarman por una posible afluencia de importaciones masivas de los productos que Estados Unidos no le reciba a China, como por ejemplo acero y aluminio. También la actitud comercial de EE. UU. tiene efectos sobre las exportaciones nacionales.

Segundo, hay elecciones presidenciales y otros puntos geopolíticos internacionales que pueden terminar afectando el rendimiento de los puertos. Por eso pienso que el pronóstico debe ser conservador; nos va bien si no decrecemos.

¿Cuál es el panorama para las inversiones en los puertos?

El modelo de concesiones portuarias que desarrolló la ley primera ha permitido enormes inversiones en los puertos, e incluso, ha habido unas que superaron los US$500 millones, venían creciendo enormemente en los últimos años. 

Sin embargo, la cifra ha venido bajando porque si los puertos no pueden rentabilizar esas inversiones, pues no es negocio invertir. Entonces invierten estrictamente lo obligatorio. Por otro lado, es importante que en un documento Conpes, que está actualmente en construcción, se analice el sector portuario con enfoque de país. Hoy en día son 66 concesionarios portuarios, pero no han crecido de la manera que uno esperaría para que todas esas inversiones puedan ser rentables y exitosas, y cada vez invertir más y mejorar en su servicio. Un reto en ese Conpes es que se analice cómo estamos en capacidad portuaria, qué tanta suficiencia tenemos en puertos y qué nos falta, pero por tipo de carga. No todo es carga en contenedor; hay a granel de carbón, a granel no carbonero –como alimentos–, granel líquido y carga general.

¿Qué falencias hay entre los actores logísticos de la cadena de comercio internacional?

Cada agente y entidad involucrados en la cadena, incluyendo los puertos, tiene su propio sistema y no se comunica con los demás. Mientras que en los países desarrollados aquí es donde reducen más los tiempos, porque todo el mundo trabaja bajo una misma plataforma. En Barcelona sucede esto porque la autoridad portuaria paga la plataforma y todos los actores hacen las operaciones a través de ella. Con esto se evita la doble digitación de datos, los reprocesos porque hay comunicación en línea. En Colombia, no hay conectividad con la Dian, o es por envíos masivos o es puntualmente cada operación en el sistema digitando a la Dian. Esta es una de las cosas que hemos pedido en esta fase de desarrollo de la normatividad aduanera, que viene con un desarrollo informático.

¿La campaña de Menos Trámites, Más Simples del Mincomercio ha sido efectiva para el comercio exterior? 

Considero que los avances están plasmados en la normatividad, pero no en la realidad porque llevarlos a la práctica implica el desarrollo del sistema informático aduanero, que estaba estipulado desde que se empezó a redactar la nueva normatividad aduanera. El decreto 390 de 2016, que ya tiene más de dos años, permite que no se tenga que ir a un banco cuando la declaración de importación tiene un pago cero, sin embargo, en estos momentos, como el sistema no está puesto en marcha, hay que ir todavía ir a un banco a que le pongan un sticker a una declaración con cero.

¿Qué proyectos portuarios están actualmente en marcha?

Según la Agencia Nacional de Infraestructura, hay tres puertos otorgados: el de Puerto Bahía Colombia de Urabá, en Turbo (Antioquia), que va a ser un terminal público multipropósito, con una inversión de US$246 millones; el de Graneles del Golfo, en San Antero (Córdoba), para graneles sólidos minerales, con una inversión de US$22,6 millones, y el de ExxonMobil, en Cartagena (Bolívar), que será una zona de descargue de hidrocarburos, con una inversión que ronda los US$225.000.

**Tomado de Portafolio.co en

https://www.portafolio.co/economia/puertos-moverian-213-millones-de-toneladas-en-2018-516709