Los buques: Protagonistas del transporte marítimo mundial

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A lo largo del tiempo el hombre ha invertido enormes esfuerzos y conocimientos para hacer que el buque cumpla tan cabalmente como sea posible su fin de cruzar kilómetros de aguas y de vérselas con toda clase de vientos y mares. Pocas cosas hechas por él están determinadas por su fin y son más autosuficientes en una medio hostil.

Por siglos se construyeron los barcos combinando la intuición con las reglas prácticas tradicionales; la precisión no era muy importante y mucho menos su tiempo de recorrido para la entrega final de mercancías. Actualmente los barcos de carga se ciñen a itinerarios y es casi una regla el cumplimiento de horarios, sin embargo, para la gente del siglo XIX, ello habría significado una hazaña de proporciones cósmicas, ya que los barcos apenas estaban introduciendo cambios profundos y radicales en la vida de los hombres de todos los rincones del planeta y creando entre la familia de las naciones una interdependencia nunca antes soñada, por eso se ha dicho que “para bien o para mal, la civilización se convirtió en hija de los vapores”.

El primer barco de vapor diseñado como buque cisterna oceánico fue el Glückauf, construido en Gran Bretaña en 1886. Tenía un peso muerto de 2.740 toneladas (el peso de la carga, pertrechos, combustible, pasajeros y tripulantes con el barco a plena carga) y alcanzaba una velocidad de 11 nudos (20km/h). Las trascendentales innovaciones que trajo el vapor, principalmente los itinerarios confiables y la mayor capacidad de acarreo, abrieron una nueva era en el comercio mundial y en las relaciones internacionales. Las ciudades y las naciones industrializadas se extendieron.

Por primera vez las fábricas contaban con un flujo seguro de materiales provenientes de todas partes del mundo y la certeza de poder enviar sus productos terminados en forma constante. Algunas regiones podrían ya especializarse en la clase de producción que mejor les conviniera y contar con los materiales provenientes de otros países que los producían a menor costo, sin embargo a medida que aumentaba el tamaño de los barcos, se fue complicando el problema de su carga o descarga. Si antes sólo era necesario acarrear el cargamento hasta el interior mismo de la embarcación, después fue indispensable encontrar los medios de hacer subir a bordo las mercancías para acomodarlas en la bodega.

En 1945 se produjo una revolución en la navegación comercial, pues a medida que creció el comercio internacional y que la competencia exigía entregas más rápidas y baratas, se realizaron trasbordos más rápidos y directos entre los puntos interiores de embarque de un continente y los puntos de destino en otro, además, se crearon eficientes medios de transportar a granel. 

Algunos de los cambios más dramáticos que sufren los barcos de carga, es la modificación en los tanques, pues estos compartimientos hace algunos años, sólo llevaban exclusivamente petróleo, en cambio, hoy casi todo lo que sea líquido o semilíquido puede enviarse así. Jugo de naranja, melaza, aceites vegetales, entre otros, son ejemplos de líquidos que se llevan en tanques especializados.

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Una de las principales innovaciones en los barcos de carga, fueron sin duda los contenedores. La introducción de este sistema de receptáculos metálicos y uniformes, facilitó el transporte de mercancías que no se manejaban a granel, y que serían empacadas desde su punto de origen y entregadas en su destino sin que manos intermedias tocaran su contenido. Este sistema sin duda abarató los costos, y ahorra hoy tiempo, dinero y mano de obra. El primer dato de la utilización de contenedores fue en la marina norteamericana, allí se reunieron varios paquetes en una sola plataforma de madera. Después, el ejército norteamericano empezó a utilizar receptáculos compactos de metal e inició el primer sistema mundial de carga contenerizada. A partir de 1950, el uso de los contenedores entró en las operaciones civiles.

Tipos de buques cargueros 

Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. En el apogeo del transporte marítimo de pasajeros, los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos, que a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los buques no sólo competían en tamaño y equipamiento, sino también en velocidad. El tamaño de estos barcos, con un peso que oscilaba aproximadamente entre 45.000 y 75.000 toneladas y una longitud de hasta más de 300 metros, era gigantesco para la época, aunque los modernos petroleros los han superado ampliamente. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de crucero.

Los cargueros transportan productos envasados, carga normalizada (carga en la que se unifican varios productos en contenedores para facilitar su manejo) y cantidades limitadas de cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados. 

Como ya se mencionó, a finales de la década de los cincuenta, los barcos de contenedores marcaron la pauta del cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del mismo tamaño. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de los barcos de contenedores; pueden transportar unas 38 barcazas, o hasta 1.600 contenedores, o una combinación de contenedores y barcazas. Su diseño les permite transportar cargas incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar.

Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Los superpetroleros tienen numerosos compartimentos, y llegan a alcanzar el millón de toneladas; a pesar de su gran tamaño, su construcción es sencilla y también lo es su manejo. Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

Actualmente, los países que se encuentran en vía de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos. Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.

Rutas marítimas

Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, además de otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5.000 y 9.000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico. Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11.000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9.000 kilómetros.

América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9.000 a 11.000 km. También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4.000 a 11.000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas. De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6.500 km. 

En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9.000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.

En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven. Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo. 

Una parte importante de toda la navegación mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir, ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos más pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.

Transporte marítimo mundial de carga

El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del comercio internacional, siendo para algunos países de Europa, por ejemplo Gran Bretaña, Grecia y España, mayor este porcentaje. Este transporte permite que los gobiernos establezcan programas de desarrollo, con base en el comercio exterior, para llegar a diversos mercados, así como lanzarse a la conquista de nuevos.

El transporte de cargas líquidas que se lleva a cabo en buques cisternas, cada vez se incrementa más, siendo más intenso que el de las cargas a granel; esto se debe al aumento de explotación del petróleo y sus derivados, ya que se entrega por vía marítima más del 60% del crudo que se consume. Los países que más importan petróleo son los de Europa Occidental, Estados Unidos y Japón. Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbón, los granos, y algunas sustancias químicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados.

En el transporte marítimo mundial son de gran importancia las características de los puertos y su conexión con la infraestructura que tienen los países para la distribución de estas cargas. El transporte a través de los puertos del planeta alcanza cerca de los 20 mil millones de toneladas, por lo que se deben realizar modificaciones técnicas en muchos de los puertos actuales, para poder atender el crecimiento de esta demanda.

Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son: 

Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia.

Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, Seven Islands y Vancouver. 

Latinoamérica: Willemstand en Curazao; Ensenada, Tampico y Veracruz, en México. En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú. 

Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia.

Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhana, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak.

 

Oceanía: Port Hedland y Dampier en Australia.

 

Tipos de servicio marítimo

 

El sector naviero es una actividad privada de servicios de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas. Los servicios de línea regular se llevan a cabo de acuerdo con un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco expide al cargador. En general, la competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

 

Los barcos sin trayecto fijo son denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. Generalmente transportan para un único cargador un lote que ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso. Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso más que por su diseño. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque. El contrato por viaje, el más común de los tres, prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa.

El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el costo del combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesión de buque se alquila el barco a un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable de todos los aspectos de la operación.

Los principales países propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28km/h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad.

Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por éstas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades específicas de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Todos los petroleros efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de toneladas de peso muerto) era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los llamados superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para transportar petróleo crudo desde los campos petrolíferos a las refinerías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna más pequeños, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso muerto, o mediante barcazas.

El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.

 

Texto destacado 1: El primer barco de vapor diseñado como buque cisterna oceánico fue el Glückauf, construido en Gran Bretaña en 1886. Tenía un peso muerto de 2.740 toneladas y alcanzaba una velocidad de 11 nudos (20km/h).

Texto destacado 2: El primer dato de la utilización de contenedores fue en la marina norteamericana, allí se reunieron varios paquetes en una sola plataforma de madera. Después, el ejército norteamericano empezó a utilizar receptáculos compactos de metal e inició el primer sistema mundial de carga contenerizada.

Texto destacado 3: Una parte importante de toda la navegación mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir, ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos más pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos también navegan por aguas interiores.