Logística Inversa del Contenedor de Importación y Exportación

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Logística Inversa del Contenedor de Importación y Exportación

Ing. Alexander Eslava Sarmiento

Consultor Portuario

a.eslava@incoplansa.com

Este experto analiza uno de los modos de transporte más convencionales que existen para la movilización de carga: la contenedorización, explicando sus ventajas y desventajas para llegar a conclusiones que permitan tener un panorama más preciso de esta operación, a fin de que se tomen decisiones óptimas para las empresas.

 Introducción

Los contenedores marítimos suelen ser vistos a bordo de diferentes modos de transporte (buque, tren, camión y barcaza de río) y en cualquier terminal portuario o en el interior del país (puertos secos, zonas francas, centros de distribución, bodegas, parqueaderos y explanadas, etc.) sea cargado o completo (tanto en el transporte de mercancías de importación  como de exportación o en tránsito) o vacío (Soler, A. 2011)

Según diversas fuentes en cualquier momento hasta 3,5 millones de TEU’s se almacenan vacíos en diferentes terminales de contenedores en todo el mundo y del total de los negocios realizados en los puertos a nivel mundial, el 20,5% corresponde a la manipulación de contenedores vacíos.

La razón fundamental detrás de la acumulación de contenedores vacíos en los terminales marítimos se debe  al desequilibrado del comercio en el extranjero y a las transacciones entre los mercados individuales o dicho de otra forma, a la economía predominantemente orientada a las importaciones de algunos y prevalentemente dirigida a la exportación de otros mercados. Incluso en los países más desarrollados – donde las operaciones de importación y exportación se destacan al lado del otro – los contendores vacíos se están acumulando, debido – entre otras causas – al desequilibrio existente entre las importaciones y exportaciones en contendor y al tipo de contenedor empleado en la distribución física internacional.

El desequilibrio (imbalance) entre las importaciones y exportaciones por los intercambios comerciales que acontecen en el comercio internacional y entre los mercados particulares, genera “excedentes” o depósitos con  acumulación de contendores vacíos por un lado o con “escasez” por la excesiva demanda de contenedores vacíos, en el otro lado.

En el presente documento se realiza  un análisis sistemático a la logística inversa del contenedor de importación y de exportación, esto desde el punto de vista de la identificación de los problemas estructurales de la “contenedorización” mundial, atribuibles a los desequilibrios comerciales (exportaciones e importaciones) en las transacciones internacional.

 Logística Inversa del Contendor

La Logística inversa del contendor hace referencia al contendor que está vacío en su interior. La logística del contenedor vacío se ocupa  de los movimientos  y distribución de éste, empezando cuando  un contenedor es vaciado o desconsolidado en las instalaciones  del receptor  y finalizando en el punto donde el contenedor es posicionado para volver a cargarse o consolidarlo. El movimiento de estos contenedores vacíos de forma eficiente es un objetivo de todas las partes involucradas y especialmente de las compañías navieras y las compañías de leasing como propietarios y proveedores del equipo (contenedores). En la logística inversa del contendor de importación y de exportación se distinguen dos niveles: el internacional y el local o regional, tal como se presenta en la Figura No.1; el primero tiene directamente que ver con el movimiento terrestre de contenedores vacíos entre  terminales,  depots  e instalaciones de cargadores y receptores. El costo de los movimientos de contenedores vacíos en este  nivel repercute generalmente en el cliente (cargador e importador). El segundo nivel tiene que ver con el movimiento de contenedores a escala internacional como consecuencia del desequilibrio (desbalance) de las principales rutas comerciales. El costo de estos movimientos  lo soporta  generalmente la compañía  naviera encargada de la gestión  de su equipo  (contenedores).

 Figura No.1. Niveles de la Logística Inversa del Contendor. Elaboración Propia

 La gestión de la logística de contenedores vacíos es crítica al realizar flujos de desequilibrio (desbalance) de contenedores – envío y recepción (donde las importaciones han superado las exportaciones). Esta situación se ve agravada por la ubicación de los terminales, las características del mercado y del volumen de negocios a nivel mundial de contenedores entre los continentes geográficos dados por el comportamiento del comercio internacional.

 La razón fundamental de la acumulación de contenedores vacíos en los terminales se ve en el comercio desequilibrado en el extranjero y los mercados individuales o predominantemente en la economía orientada a las importaciones de algunos y prevalentemente por la economía orientada a la exportación de otros mercados. Incluso en los países más desarrollados – donde las operaciones de importación y exportación se destacan – los contendores vacíos se acumulan debido a desequilibrio importaciones y exportaciones por el tipo de contenedor empleado. La Tabla No.1 muestra la diferencia cuantitativa entre las importaciones y las exportaciones en tres ejes comerciales en el tráfico mundial de contendores. 

Lejano Oriente – El Mediterráneo / Europa

Lejano Oriente – El Mediterráneo / Europa

11,494,00

El Mediterráneo / Europa – Lejano Oriente

5,458,00

Desbalance TEU

6,038,000

Desbalance %

53%

Transatlántico

Europa – Norteamérica

3,152,000

Norteamérica Europa

1,872,000

Desbalance TEU

1,280,000

Desbalance %

40%

Transpacífico

Lejano Oriente – Norteamérica

12,070.000

Norteamérica – Lejano Oriente

4,510,000

Desbalance TEU

7,560,000

Desbalance %

63%

Tabla No. 1. Tráfico Marítimo de Contenedores en Diferentes Rutas Mundiales 2011.

Fuente: DynaLiners Trades Review

A nivel internacional Ias decisiones Ias toman Ias propias compañías navieras y que tienen que ver con el reposicionamiento de equipos entre puertos de diferentes países dependiendo de Ias necesidades. Es evidente que los principales ejes comerciales y Ia dirección de sus flujos con un claro origen (Asia) y un destino claro (el resto del mundo) crea grandes desequilibrios generando exceso de contenedores vacíos usados con Ias consiguientes congestiones en terminales y depósitos de contenedores. Por tanto resultan zonas donde se acumulan contenedores vacíos y áreas donde existe carencia de los mismos, tal como se observa en la Figura No.2.

Figura No.2. Desequilibrio Mundial de Contenedores Vacíos.

Fuente: Containerizacion International Yearbook 2012

Además no siempre coincide en una determinada zona que el tipo de contenedor que se importa sea el mismo que el que se precisa para exportar, lo que todavía agrava más la situación de desigualdad. De esta forma Ia logística encargada de reposicionar los contenedores vacíos donde se necesitan es muy costosa y compleja. Los desequilibrios en el comercio marítimo en contenedores llevan a concluir que las “exportaciones e importaciones desequilibras o desbalanceadas” generan costos de reposición.

Los costos de reposicionamiento de los contendores vacíos incluyen los gastos de transporte terrestre, gastos en los terminales (rubros de almacenamiento y manipulación) y el transporte marítimo al mercado. Hay que tener en cuenta que este desequilibrio se da por el uso de contenedores específicos o porque el transporte de mercancías requieren contenedores especiales y por otra parte, por la naturaleza de la carga, protocolos de limpieza y desinfección para evitar cualquier contaminación de los productos. Los contenedores refrigerados constituyen ejemplos notorios de este hecho; por ejemplo el contendor más utilizado en la importación de los productos acabados es el de 40 pies estándar y en la exportación de materias primas los más utilizados  son los contenedores de 20 pies estándar.

 La logística inversa del contendor se está convirtiendo en un problema muy complejo y exigente y por esta razón se están buscando nuevos modelos de gestión que permitirían la reducción de los costos logísticos y la acumulación de contendores vacíos tanto a nivel de los propietarios / operadores, compañías de leasing, operadores portuarios, operadores de terminales, y a la administración nacional y regional.  La acumulación de contenedores vacíos en los terminales representa un grave problema para los operadores y usuarios de contenedores, pues luchan para lograr un alto índice de rotación como sea posible porque los gastos de arrendamiento y sus propias tasas de depreciación sólo generan gastos y ningún ingreso (flete). Para los operadores de terminales el tráfico de contenedores vacíos significa menores ingresos, ya que las tasas de manipulación de contenedores vacíos son generalmente más bajas que los de manipulación de contenedores llenos.

De otro lado y a pesar de la tasa que se aplica a los contendores vacíos para su respectivo manejo en los terminales, el tráfico de contenedores vacíos y en particular la ocupación del valioso espacio del terminal resulta inaceptable, pues adecuar al terminal para acomodar los contenedores vacíos tiene como efecto negativo la caída de competitividad del terminal que los almacena. De igual forma, para los transportistas terrestres el tráfico de contenedores vacíos significa menores ingresos.

Para las autoridades públicas locales (administración municipal) el tráfico de contenedores vacíos es considerado un problema, ya que afectan el tráfico urbano (los contenedores vacíos se devuelven al puerto después de la descarga o desconsolidación y más tarde serían llevados vacíos hasta el punto de consolidación, por lo tanto el tráfico urbano sería doblemente afectado); de igual forma los desplazamientos urbanos son fuentes de contaminación del medio ambiente.

Debido al desequilibrado comercio mundial de mercancías en contendores y al desequilibrio en la utilización de contenedores por el tipo y tamaño, los operadores se ven obligados a hacer sus cotizaciones de fletes en función de cargos de reposicionamiento y en efecto, de la logística inversa para reposicionar el contendor. Por lo tanto una parte importante del problema creado por la acumulación de contenedores vacíos se redirige a expensas de los importadores y exportadores y finalmente, a costa de los consumidores. Al analizar el desequilibrio del tráfico de contenedores  en los principales ejes comerciales se observa que hay zonas en las que se acumulan y áreas en las que hay carencia de contenedores. El resultado de lo anterior es Ia congestión de prácticamente Ia totalidad de Ias terminales europeas y americanas como consecuencia de los grandes sobrantes de contenedores vacíos.

El movimiento de contenedores se rige por un conjunto de diferentes factores en cada planta y de igual forma por el conjunto de las diferentes partes interesadas. Entre las causas de la acumulación de contenedores vacíos se tienen:

  • El desequilibrio del comercio global de mercancías contenerizadas entre la Oriente y Occidente y el desequilibrio comercial asociada en los EE.UU.
  • Desequilibrios de tarifas y costos relacionados con los contenedores vacíos de reposicionamiento entre las zonas de excedentes y las deficitarias.
  • El costo del transporte interno, la rentabilidad marginal y volátil de la industria de leasing.
  • El costo de la fabricación y compra de nuevos contenedores en relación con el costo de los contenedores de arrendamiento.
  • Los términos de los contratos de alquiler entre las empresas de arrendamiento financiero y de transporte marítimo o navieras.
  • El costo de la inspección y mantenimiento de contenedores viejos.

 Los gastos de transporte por cada movimiento de contenedores se dividen en cinco categorías principales:

  • En buque, que incluye los gastos de operación, costos de capital 23%.
  • El contendor, incluido el mantenimiento 18%.
  • Puertos y terminales 21%.
  • Transporte terrestre 25%.
  • Otros costos, incluyendo el reposicionamiento del contenedor 13%.

Una vez descargado, el contenedor vacío tiene que ser colocado en una nueva ubicación para ser reutilizado una vez más como una unidad de transporte. Es muy raro que en el lugar donde se descarga un contenedor se pueda volver a  cargar. El flujo de la Figura No.3 representa a los actores y movimientos que hacen que el proceso de gestión y el reposicionamiento de los contenedores, lo que pone de relieve las principales operaciones o transformaciones que el equipo puede pasar.

El reposicionamiento de los contenedores puede tomar muchas formas, es decir el lugar en el que el contenedor se mueve a nivel local en términos de sus operaciones y funciones, junto con los cargadores. En general este reposicionamiento es de corta duración y se refiere a su traslado entre terminales y en los alrededores de los puertos.

Otro nivel de reposición se refiere a la región, que se extiende más allá de las zonas portuarias vecinas incluyendo el área de influencia (hinterland) de la operación portuaria. En general esta reubicación muestra un plazo más largo.

 Figura No.3. Flujos de Movimiento y Reposicionamiento de los Contenedores.

Fuente: Boile et al. 2006

Las opciones sobre Ias que Ia compañía naviera debe decidir con respecto a qué hacer con sus contenedores, difieren mucho dependiendo de Ia zona. En el caso de encontrarse en un área de exceso de contenedores vacíos (normalmente Europa y América) Ias opciones son Ias siguientes:  

  • Reposición de vacíos. Transportar esos contenedores sobrantes a aquellas áreas donde pueda haber necesidad de ellos. Evidentemente esta opción es Ia más sencilla, pero también la más costosa puesto que al no haber comercio en ese sentido, los contenedores se transportan totalmente vacíos y ocupan espacio y generan manipulaciones y transporte al mismo costo que si fueran con mercancía. En este caso nada puede ser repercutido a un cliente final y por tanto es gasto de Ia compañía naviera.
  • Devolución de contenedores alquilados. En caso de coincidir por un lado que Ia compañía naviera tenga exceso de flota y por otro que tenga próximo el vencimiento del contrato de alquiler, una buena opción es devolver contenedores alquilados en estas zonas de exceso para volver a alquilar si se precisan en zonas de déficit.
  • Venta (salida de stock). Ante contenedores en un área de exceso y amortizados (o su próximo mantenimiento va a resultar excesivamente costoso) una buena opción es venderlos a navieras más modestas, a ship owners (los propios cargadores) o incluso para otros usos diferentes del transporte.
  • Ajuste de excesos con otras navieras. Aunque rara vez se da, puede ocurrir que alguna naviera tenga unos tráficos en una determinada zona que no sean los comunes, es decir que tenga por ejemplo más tráficos de exportación cuando esa zona sea normalmente importadora. En esos casos lo óptimo sería ponerse de acuerdo entre navieras para compensar esos desequilibrios. Existen unos sistemas privados que se encargan de detectar estos posibles casos y poner en contacto a Ias navieras.
  • Almacenamiento temporal en Depot. Cuando no puede tomarse inmediatamente ninguna de Ias opciones anteriores, el último recurso es almacenar esos contenedores sobrantes en depósitos de contenedores mientras que se espera un posible tráfico.

 Si por el contrario Ia naviera tiene que tomar decisiones sobre un área de déficit de contenedores vacíos, Ias opciones serán Ias siguientes:

  • Importación de vacíos por reposición. Esta opción es Ia misma que Ia de reposición de vacíos vista anteriormente. Tan sólo difiere desde el lugar que se tome Ia decisión.
  • Alquiler de contenedores. Siempre que haya disponibilidad de contenedores para alquilar en esa zona, sería una buena opción si no es que se tiene exceso de stock en general.
  • Compra de contenedores nuevos. Para llevar a cabo esta opción es esencial que exista una fábrica de contenedores con buenas condiciones en esa zona. En ese caso y siempre que no se tenga exceso de stock en general, sería una buena opción.
  • Ajuste de déficit con otras navieras. Ésta es exactamente Ia misma opción comentada en el área de exceso.

 A nivel local toman Ias decisiones los agentes consignatarios y tiene que ver principalmente con el movimiento terrestre entre terminales, depósitos de contenedores vacíos e instalaciones de cargadores y receptores y se distinguen las siguientes estrategias:

  • Consiste en devolver el contenedor a origen una vez haya sido vaciado por el receptor de Ia mercancía. Desde luego es Ia peor de Ias estrategias porque supone transporte y manipulaciones de contenedores vacíos, pero es inevitable cuando existe un desbalance pronunciado entre Ias importaciones y Ias exportaciones siempre y cuando Ia compañía naviera no haya tomado una decisión diferente desde el nivel internacional. Si cuando se vacía el contenedor en el receptor coincide con que Ia compañía naviera dispone o va a disponer en breve de un buque con huecos para reposicionar contenedores vacíos a origen, Ia mejor opción será transportar ese contenedor directamente al terminal marítimo y si es posible, embarcar sin usar el almacén de Ia misma. Ver Figura No.4.

Figura No.4. Esquema de Reposicionado. Elaboración Propia

Si no sucede esta coincidencia, ese contenedor se verá obligado a usar un almacén donde esperar un futuro buque con huecos suficientes para reposicionar vacíos. Este almacén suele ser externo a Ia terminal debido a Ias congestiones que éstas presentan normalmente y se denominan depósitos de contenedores. El inconveniente de usar los depósitos (si sólo se va a usar como almacén y no se va a requerir de un servicio de valor añadido en los mismos) es que supone manipulaciones extras y un posterior acarreo de esos contenedores a las terminales. Esto se evidencia en la Figura No.5.

Figura No.5. Esquema de Reposicionado con el Uso Intermedio del Depósito de Contenedores. Elaboración Propia

Match Back. Esta opción consiste en reaprovechar el contenedor que ha llegado como importación para una posterior exportación después de haber estado esperando en un almacén (bien en el propio terminal o en un depósito de contenedores) como se muestra la Figura No.6. Evidentemente es mucho mejor que Ia opción de reposicionado porque en el nivel internacional el contenedor siempre está en uso y cargado. Desde el punto de vista económico de Ia compañía naviera; ésta es Ia segunda opción, pero desde el punto de vista como calidad de servicio y producto puede ser Ia mejor dependiendo del almacén intermedio usado. Si el almacén usado intermedio es Ia propia terminal.

 

Figura No.6. Esquema de Match Back. Elaboración Propia

 La ventaja de usar directamente Ia terminal como almacén es que si finalmente no surge Ia ocasión de reaprovechar el contenedor y se tiene que optar por un reposicionado, se ahorra el costo de un acarreo y manipulaciones extras desde el depósito de vacíos al terminal. El inconveniente es que al surgir el reaprovechamiento del contenedor, éste llegará al cargador en Ias mismas condiciones que lo dejará el anterior receptor, sin posibilidad de haberlo revisado previamente por si presentara posibles deterioros que afecten a Ia seguridad del mismo o incluso precise de limpieza o mantenimiento (tal como se presenta en la Figura No.7). Desde luego, usando como almacén intermedio el terminal no se garantiza Ia calidad en el servicio. Para ello deberían usarse los depósitos de contenedores vacíos que son los que ofrecen todos estos valores añadidos.

 

Figura No.7. Esquema de Match Back con el Uso del Depósito de Contenedores. Elaboración Propia

 Triangulación. Consiste en reutilizar directamente el contenedor que ha llegado como importación para una inmediata exportación, sin necesidad tan siquiera de usar ningún almacén en el paso intermedio. Para ello tienen que darse una serie de coincidencias en Ia operación de importación y Ia de exportación: en el tiempo, en el tipo de contenedor, en Ia compañía naviera y en el operador — transportista terrestre; además que no se precise ningún tipo de mantenimiento en el contenedor ni esté prevista su devolución en el caso de ser alquilado.  Aún siendo Ia solución más económica para Ia compañía naviera – puesto que se ahorran totalmente acarreos y almacenamientos – es la peor desde el punto de vista de calidad de servicio y producto porque sucede como en el caso del match back sin paso por depósito: hay un gran riesgo que el contenedor cuando llegue al cargador no esté en óptimas condiciones y pueda incluso ser rechazado con el costo comercial que ello con lleva. También existe un alto riesgo desde el punto de vista de seguridad porque después de varias manipulaciones a plena carga, un contenedor puede tener deficiencias importantes en su estructura. Remítase a la Figura No.8.

Figura No.8. Esquema de Triangulación. Elaboración propia

Estratégicamente el “Match Back es deseable desde el punto de  vista  de  las compañías navieras puesto que  les permite eliminar los costos  de “Reposicionado” y en  muchos casos  obtener beneficios adicionales. Desde el punto de  vista local o regional sólo la “Triangulación” permite una reducción significativa  en el número de viajes vacíos o kilómetros recorridos en  vacío  por  los vehículos portacontenedores.

El desarrollo de operaciones de “Match Back” y de operaciones de “Triangulación” serían por tanto las primeras alternativas para racionalizar el movimiento de contenedores vacíos. Las limitaciones para el “Match Back”  las encontramos en el desequilibrio de tráfico de las navieras  en  los principales ejes comerciales. Sin embargo las operaciones de “Triangulación” presentan las siguientes limitaciones que dificultan su práctica:

  • Las compañías navieras dan prioridad a la gestión del reposicionado, antes que la gestión terrestre  local del equipo. La principal preocupación de las navieras es la de disponer de equipo  en los lugares y momentos en el que lo necesitan, no pudiendo permitirse  la pérdida de carga por falta de equipo.  En la gestión  del equipo tratan  de conseguir este objetivo  con la menor  flota de contenedores posible, maximizando las operaciones “Match Back” y reduciendo los costos  de reposicionado.
  • Necesidad de hacer coincidir en el tiempo, tipo de contenedor y compañía naviera propietaria del equipo para que se dé una operación  de exportación complementaria a una de importación.
  • Necesidad de que una vez coinciden operaciones de importación y exportación para un mismo tipo de contenedor y una misma compañía naviera en el tiempo, también coincida el operador que gestiona  el transporte terrestre  de dichas operaciones.
  • Necesidad de operaciones intermedias como la inspección,  limpieza y/o  reparación  del contenedor antes  de ser reutilizado.

 Con las limitaciones  planteadas, las grandes compañías navieras  son las que disponen de mayor capacidad para  realizar triangulaciones casando operaciones de importación y exportación debido al gran volumen de  operaciones que  realizan.  Una  de  las posibilidades para  favorecer la realización  de triangulaciones  incluso  para  navieras  más  pequeñas es la del intercambio de contenedores entre compañías navieras. Otras  alternativas para racionalizar el movimiento de contenedores vacíos podrían ser el establecimiento de puntos intermedios de almacén  de contenedores vacíos o la aplicación de sistemas basados  en tecnologías de la información.

 Consideraciones Finales

El mundo sigue con un concepto de hace décadas – el contenedor – para hacer frente a los desafíos de las cadenas de suministro globales contemporáneas y a pesar de la globalización y los profundos cambios asociados en la fabricación de todo el mundo y los procesos de distribución en gran medida han sido posibles gracias a la contenedorización. Las mismas cadenas de suministro mundiales están ejerciendo fuertes presiones sobre el concepto de contenedor, dejando a los actores en los mercados de contenedores con bastantes retos. El transporte de mercancías en contenedores ha cambiado la escala y el alcance de la distribución de la carga global. Al permitir una mayor velocidad en la distribución de mercancías – que ha abierto nuevos mercados mundiales para la exportación e importación – y una cantidad superior de espacio  podrían presentarse cambios relacionados con la cantidad de tiempo y costos menores.  La contenedorización de mercancías ha proporcionado el mecanismo para expandir los mercados internacionales mejorando la fiabilidad, flexibilidad y costos de distribución de bienes. La convergencia de estos factores permite el establecimiento de cadenas de suministro globales, muchos de ellos basados ​​en el principio de “just-in-time” que es una integración entre la velocidad de carga y las estrategias de producción y distribución.

Con la aparición de los desequilibrios comerciales mundiales, los puertos y el transporte interior se enfrentan a fuertes presiones para hacer frente a un desbalance en los flujos de contenedores. El reposicionamiento de contenedores vacíos se está convirtiendo en un reto logístico clave, donde las inestabilidades están adquiriendo proporciones dramáticas, las exportaciones en contenedores simplemente no han seguido el ritmo de las importaciones. En los últimos años los flujos de carga en contenedores entre Asia y Europa se han convertido en tres veces más voluminosos que los movimientos de contenedores entre Europa y Estados Unidos. Por lo tanto la producción y el comercio de los desequilibrios de la economía mundial se reflejan claramente en los flujos físicos y de las tarifas de transporte.

 Asimismo los impactos sobre la geografía del transporte marítimo son importantes y requieren una re-evaluación de sus estrategias en términos de escalas portuarias y el transporte interior. Para reembolsar los gastos de retorno de los contenedores vacíos, las compañías navieras imponen recargos a la logística directa del contendor exportado desde los países industrializados en común acuerdo con las conferencias marítimas que representan a los operadores en varios lugares en el mundo. Estos recargos pueden variar entre US$100  a US$ 1000 por TEU y forman una proporción notable de los fletes en las rutas marítimas de los países industrializados a muchos países de Asia, África y el Caribe, lo que resulta en aumento del costo de los bienes importados por los países en desarrollo.

El reposicionamiento de contenedores vacíos es uno de los problemas más complejos relacionados con la distribución global de la carga contenerizada y en efecto de la logística inversa del contenedor de importación y de exportación y entre las principales causas de este problema se tienen las siguientes: los desequilibrios (imbalance) comerciales, los costos de reposición, fabricación de contenedores, costos de arrendamiento y preferencias de uso. El manejo de contendores vacíos es una parte integral del sistema de transporte global y el problema de la reposición de contenedores vacíos seguirá siendo un desafío logístico clave.

 Bibliografía

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Texto destacado 1.

El contendor más utilizado en la importación de los productos acabados es el de 40 pies estándar y en la exportación de materias primas los más utilizados  son los contenedores de 20 pies estándar.

Texto destacado 2

Una parte importante del problema creado por la acumulación de contenedores vacíos se redirige a expensas de los importadores y exportadores y, finalmente, a costa de los consumidores.

Texto destacado 3

Para reembolsar los gastos de retorno de los contenedores vacíos, las compañías navieras imponen recargos a la logística directa del contendor exportado desde los países industrializados

Foto 1: Los contendores marítimos suelen ser vistos a bordo de diferentes modos de transporte (buque, tren, camión y barcaza de río) y en cualquier terminal portuario o en el interior del país.

Foto 2: El mundo sigue con un concepto de hace décadas – el contenedor – para hacer frente a los desafíos de las cadenas de suministro globales contemporáneas