1. Por: Nelson Fernando Mariño

 

 

Parqueadero de ingreso debe cubrir la variabilidad natural de operación, debida al ciclo de arribo de vehículos; independiente de la capacidad de atención, es normal que se generen picos de llegada, más aún en sistemas viales con frecuentes cierres y restricciones de circulación. Normalmente el parqueadero está afuera o conexo a las instalaciones; cumplen además la función de permitir que el conductor regularice la documentación y el ingreso a la planta, labor que desarrolla en la oficina de ingreso.

Patio o parqueadero interno, ubicado al interior del complejo, permite que el vehículo espere mientras se direcciona hacia el punto de cargue o descargue. Allí se estacionan vehículos que ya están autorizados a cargar o descargar que, por diferentes razones de capacidad, ubicación o alistamiento de la carga, no se les ha definido el momento de inicio de operación.

Dependiendo del tamaño del complejo industrial, puede permitir conexión a varios puntos y flujos de vehículos, e inclusive servir de patio de maniobras para vehículos que por ejemplo deban redirigirse a otras zonas o regresar por temas de auditoria o revisiones. Al menos uno de los dos parqueaderos debe estar acompañado de una buena sala de conductores debidamente dotada. 

Bahía de espera son espacios que deben estar tanto a la entrada como salida de la bodega o punto de operación y cuya función es garantizar que el vehículo arribe listo y lo más pronto posible a la siguiente estación de trabajo; según el tipo de vehículo y carga, puede servir para operaciones de “descarpe” al ingreso, o “carpe” a la salida o inclusive las mismas bahías podría servir. El punto es que se cuente con el espacio y área adecuada de maniobra.

Por su puesto dependiendo de la instalación, alguna zona puede cumplir las diferentes tareas, pero el punto clave es que las zonas de espera son una necesidad operacional que facilita balancear el flujo vehicular tanto interno como externo.

2. Flujo proceso: este se refiere al recorrido y actividades que debe realizar un vehículo. Pareciera obvio, pero es frecuente encontrar flujos cruzados, con retornos y esperas no planeadas, rutas sin los radios de giro apropiados, cruces entre vehículos de carga, peatones, particulares, montacargas, o equipos de movilización de mercancías, entre otros, muchos de ellos debido a la falta de un diseño explícito. Dos aspectos fundamentales para resaltar referente al flujo: 1- separarlos con el diseño adecuado de sus recorridos; 2- identificar inductores y 

 

Separar y definir flujos: diferenciar flujos por tipo de proceso o actividad, según aplique, apunta a reforzar temas de productividad y seguridad. Claramente separar los recorridos de peatones, vehículos particulares de los vehículos y operaciones de carga, no solo brinda tranquilidad al equipo de seguridad industrial, sino que también evita esperas innecesarias, que se presentan por ejemplo en los cambios de turno, o cuando se reciben proveedores en simultáneo.

En el recorrido de vehículos de carga, también existen flujos que se deben identificar y separar. No solo los naturales, de operaciones diferentes, como recibo de materias primas, de las de despacho de producto terminado. Dentro de un mismo tipo, se debe redefinir el flujo según diferentes aspectos, algunos ejemplos:

• Modo de contrato: vehículos propios, fidelizados, dedicados, SPOT.
• Documentación: electrónica o por RFID, para agilizar el
• Pesaje: algunos vehículos podrían contarse y no pesarse según el tipo de mercancía.
• Tener entrega certificada y dirigirse directamente al punto de
• Procesos: ir directo a un punto de pre- alistamiento por ejemplo si tienen carga contenerizada o procesos adicionales de revisión, tanto de ingreso como Así mismo si la carga es de transferencia a otra planta o almacén, podría ir directo o con controles electrónicos.
• Esquema de cargue: ¿El vehículo va a la carga o la carga al vehículo?, en algunos tipos de carga por su dimensión y manipulación el camión recorre diferentes puntos, recogiendo los distintos productos, un proceso de secuenciación puede mejorar el balance de

 

Para cada uno de estos flujos se deben diseñar recorridos, con sus retornos y puntos de espera, teniendo en cuenta prioridades de operación y que no todos los vehículos deben tener un mismo proceso. Son reglas y definiciones que frecuentemente se pasan por alto y contribuyen a la congestión, así como tránsitos y recirculación de vehículos inadecuadas e improductivas.

Identificar los inductores y ciclos de arribo: los diferentes procesos y actividades tienen variados generadores de demanda. Estos pueden estar asociados a turnos de operación, como al comportamiento natural de la oferta y demanda. Un error frecuente, es dimensionar para el flujo de carga “promedio” asumiendo que el comportamiento de carga y vehículos fluye con pocas variaciones, cuando la realidad es que los vehículos no fluirán uniformemente durante el día. Factores tanto endógenos como exógenos, generan ciclos de arribo naturales, veamos algunos ejemplos:

• Turnos de operación: Independiente que la planta trabaje 2 o 3 turnos, no todos los procesos o actividades de la planta así se realizan. Por ejemplo, algunos insumos o materias primas pueden recibir carga en un turno y ser suficiente para su volumen de operación, pero desbalancear la carga general.
• Cierres viales: las restricciones de circulación vehicular son una realidad que afecta principalmente al transporte de carga, bien sea locales, regionales o nacionales. Esto implica que el flujo vehicular se detenga, generándose picos de arribo que no se pueden evitar.
• Demanda: bien sea por el indeseado síndrome de fin de mes, porque se debe alistar una exportación, recibir una importación, la ventana horaria de atención del cliente o la natural variación y solicitud de la demanda de los clientes, el flujo vehicular tiene aleatoriedad inevitable.
• Congestión vehicular: particularmente al interior de grandes ciudades hay problemas de tráfico y atascamientos y aunque se tengan herramientas de programación avanzadas, impiden que los vehículos arriben acorde a un cronograma exacto.
• Consecución de vehículos: en diferentes temporadas (fin de mes) o en ciudades portuarias se desbalancea la oferta y demanda de vehículos por lo que en algunos momentos se acelera o detiene su ingreso.
• Ritmo circadiano: aunque muchos lo pasen por alto, los conductores también necesitan dormir y la gran mayoría prefiere la noche como la generalidad de los humanos. Esto implica que prefieran realizar sus actividades y trabajo durante el día, para llegar a casa y descansar en la noche.

 

3. Recursos logísticos: son aquellas facilidades requeridas para la operación de despacho de vehículos. Se identifican tres grupos: operacionales, soporte y espera, cada una que requiere diseño particular que responde a diferentes

• Operacionales: Está enfocada en las bodegas y puntos de cargue y Diseñar centros de distribución es un capítulo aparte y muy completo, pero aquí se llama la atención sobre dos puntos que afectan directamente la circulación vehicular, capacidad de almacenamiento y de flujo.
• Capacidad de almacenamiento: si bien esta capacidad está dada fundamentalmente por la política de inventario y técnicas de almacenamiento, cuando no es suficiente, se empiezan a buscar almacenamientos “temporales”, en pasillos, carpas, en patio o externos que dificultan y hacen más largo el proceso de alistamiento, reduciendo la capacidad, afectando y alargando el proceso de Además, cuando se realiza en carpas o patio (si la mercancía lo permite), implica mayor desplazamiento, falta de muelles, zona de maniobra inadecuada, que se traduce en mayor tiempo de cargue y menor productividad.
• Capacidad de flujo: se refiere al volumen de alistamiento y cargue y en resumidas cuentas la tasa o número de pedidos / vehículos, que puede cargarse por hora / Dentro de esta capacidad no solo deben incluirse montacargas, equipos de alistamiento y zonas de preparación; a la luz de los vehículos es clave el número de puertas y jaulas de alistamiento. Es frecuente encontrar grandes instalaciones cuyo cuello de botella es la falta de puertas o jaulas de alistamiento. Un buen número de puertas o zonas de cargue / recibo suele ser una holgura muy práctica a la hora de garantizar el despacho.
• Actividades soporte a la operación de cargue: Son todas aquellas actividades requeridas para ejecutar de manera eficiente el ciclo de cargue. Se dividen en dos grupos, administrativas y operativas.
• Administrativas: se pueden separar en 2 momentos, el primero es al ingreso, atado a agilizar entrada de vehículos, bien sea por orden de cargue o descargue y la relacionada con la documentación del vehículo y la carga de Para flota dedicada o propia, esta documentación podría ser electrónica y soportada con RFID, para que el ingreso sea automático. El segundo momento es relativo a la salida del vehículo y nuevamente tiene que ver con la documentación de la carga, vehículo y conductor, además de aspectos comerciales (factura). Es determinante que estos procesos estén integrados en un solo punto y no impliquen desplazamientos del vehículo o conductor y esperas improductivas.
• Operativas: están relacionadas con el pre-alistamiento del vehículo para descargar o cargar según corresponda en labores como carpado / descarpado, precintos, limpieza o Deben contar con puntos específicos, bahías y la infraestructura necesaria como líneas de vida o muelles.

 

Una instalación de alto desempeño debe garantizar una promesa de tiempo de servicio confiable y competitiva, que se traduce en mayor facilidad de consecución de vehículos y menor flete. El transportador traslada la carga de la compañía, aquella que cuidadosamente se fabricó, por lo que integrarlo al ciclo de servicio es definitivo. Es anacrónica esa visión en la que el transportador es el “patito feo” que debe aguantar y esperar horas para ser atendido. Si no se repiensa el sistema de atención, lo paga en mal servicio, costo y proveedores volátiles e insatisfechos.

Un diseño logístico de alto desempeño en una instalación contempla el ciclo completo de atención del vehículo, desde su cita o aviso de recibo hasta que se despacha; e inclusive en un estadio superior el recorrido hasta los clientes, la entrega y su respectivo retorno. Determinar la promesa de tiempo de cargue (ejemplo 2.5 horas al 95%), contemplando variabilidad, picos de demanda, ciclos de arribo, flujos diferenciados, esperas entre otros, es parte de la labor integral del diseño.

La naturaleza dinámica y aleatoria del sistema, hace necesario que deban incorporarse en el diseño, el uso de herramientas de modelaje y en este caso la apropiada es simulación discreta, esto con el fin de diseñar los buffers correctos y la promesa de tiempo de servicio adecuada. Modelos estáticos, de hojas de cálculo o similares, lo llevaran a caer en la trampa del “despacho promedio”, que le traerá improductividad, sobrecosto y dolores de cabeza.

La operación logística en una instalación debe administrar variaciones tanto del proceso productivo (inventarios de materias primas, producto en proceso, producto terminado, lotes de producción, etc.), como de la demanda (despachos, picos de fin de mes, turnos y variaciones del día, exportaciones), por lo tanto, su diseño debe contemplar la holgura necesaria, para que no se convierta en cuello de botella.

Textos destacados:

El diseño logístico debe integrar tres elementos: buffer de espera, flujos de proceso y dimensionamiento de recursos.

Ignorar los ciclos naturales de arribo, no los desparece, solo genera embotellamientos improductivos.

Si no se repiensa el sistema de atención al transportador, lo paga en mal servicio, costo y proveedores volátiles e insatisfechos.