Un nuevo informe de más de 100 páginas (‘El impacto de las alianzas en el transporte de contenedores’) realizado por el International Transport Forum (ITF) de la OCDE, publicado a principios de este mes, cuestiona que los denominados vessel sharing agreement (VSA) favorezcan la competencia entre los múltiples actores de la industria naviera, argumentando que en su forma actual, las alianzas son en realidad perjudiciales para la competencia, señala un reporte de Drewry.

Cabe recordar que Los VSA son estructuras cooperativas puramente operativas que promueven la eficiencia y la reducción de costos, y no discuten ni acuerdan tarifas u otros temas comerciales. Pueden variar en escala; desde un acuerdo de servicio único entre dos operadores a conexiones estratégicas mucho más profundas entre múltiples navieras como se ve con las tres grandes alianzas, 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, que cubren las rutas Este-Oeste.

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“Las primeras generaciones de alianzas permitieron a los operadores más pequeños lograr economías de escala, basadas en la complementariedad entre ellas y, como tal, mayores opciones de transporte. Las tres alianzas actuales no están sirviendo a las compañías más pequeñas, pero cada una reúne a dos o tres compañías muy grandes que podrían ofrecer la mayoría de sus servicios fuera de una alianza”, señala en su informe la ITF.El informe de la ITF se publicó en medio de una consulta de la Comisión Europea (CE) donde se revisa el acuerdo de consorcios en los negocios europeos. 

En la actualidad, el Reglamento 906/2009 ofrece a los operadores una exención por categorías para formar servicios conjuntos siempre que no superen una participación de mercado del 30%, aunque esa cifra puede ser legalmente superada bajo ciertas condiciones. Se revisa cada cinco años y vencerá en abril de 2020 a menos que se renueve.

En última instancia, la CE desea evaluar si el actual acuerdo de exención por categorías sigue siendo adecuado para el propósito o si el transporte marítimo se puede alinear con una política general para armonizar las reglas de competencia. La fecha límite para la presentación a la CE es el 20 de diciembre.

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Crecimiento desmesurado

Según la ITF, las alianzas de hoy se han vuelto demasiado grandes y poderosas y ponen una barrera de ingreso en la ruta este a oeste para las navieras independientes. También temen que las alianzas puedan ser el caldo de cultivo para la colusión entre las navieras.Como era de esperar, la ITF desea que la exención por categorías caduque en abril de 2020 y, aunque no espera que eso provoque el fin de las alianzas, cree que permitiría un mayor escrutinio y desalentaría cualquier conducta anticompetitiva.

Es importante tener en cuenta que incluso si la exención por categorías no se renueva, los acuerdos de consorcios de contenedores no se volverán automáticamente ilegales. Solo significaría que serán examinados según las normas generales sobre competencia.El World Shipping Council (WSC), presentó sus comentarios a la CE en junio y desea que continúe el acuerdo actual. La entidad sostiene que sin la orientación brindada por el “marco legal simple y flexible” de la exención por categorías, los costos de cumplimiento aumentarán y la seguridad jurídica se reduciría, restringiendo los VSA y, por lo tanto, impidiendo el transporte marítimo de carga.

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World Shipping Council (WSC), presentó sus comentarios a la CE en junio a favor del acuerdo actual. La WSC cree que sin la orientación brindada por el “marco legal simple y flexible” de la exención por categorías, los costos de cumplimiento aumentarán y la seguridad jurídica se reduciría, restringiendo los VSA y, por lo tanto, negando los beneficios a los remitentes.Agregó que la eliminación de la exención por categorías pondría a Europa en desacuerdo con otras jurisdicciones de todo el mundo, colocando a los operadores centrados en las operaciones europeas en una desventaja competitiva.La divergencia

En suma, las posturas son: por un lado, que las alianzas se han vuelto demasiado grandes y las navieras miembros podrían operar de manera independiente. Por otro lado, el mercado aún está fragmentado y ningún operador podría ofrecer el mismo nivel de servicio por sí solo.Un lado dice que los VSA abren el mercado y aumentan las opciones de transporte marítimo y el otro, lo contrario.

¿Quién tiene razón?

Drewry señala que es cierto que el mercado se está reduciendo y los KPIs de servicio, como la confiabilidad de la programación, a menudo dejan mucho que desear, pero es difícil ver cómo eso es culpa de los consorcios.

La formación de la estructura actual de la alianza fue un movimiento defensivo para reducir los costos en un momento de grave angustia financiera que provocó la desaparición de Hanjin Shipping. Sin tales acuerdos vigentes, para Drewry la concentración del mercado se aceleraría a un ritmo incluso más rápido de lo que ya es.

La dirección de la industria se decidió mucho antes de que se establecieran las alianzas actuales. Una vez que las navieras se embarcaron en la búsqueda de economías de escala, motivadas por sus bajos desempeños, invirtieron en la nueva generación de mega-buques. 

En este contexto, las alianzas al menos han mantenido abierta la entrada al club ULCV (Ultra Large Container Vessel) a más navieras de lo que hubiese sido posible.

¿Las navieras podrían operar los servicios sin alianzas?

En teoría, para Drewry, eso es posible, pero para mantener una cobertura de puerto similar, tendrían que extender sus itinerarios mediante la introducción de más buques, lo que dificultaría el “tamaño correcto” de los buques en una cadena y su utilización sostenida. 

Alternativamente, en un enfoque más regional, se podrían centrar en puertos de clúster específicos y desarrollar mayores conexiones feeder. De cualquier manera, se extenderían los tiempos de tránsito y se reduciría el producto de servicio directo.

La realidad es que la ruta Asia-Norte de Europa en un futuro no muy lejano estará completamente poblado con ULCVs, por lo que, sin acceso a alianzas, cualquier compañía que carezca de esta opción estaría en una desventaja de costos que probablemente la disuadiría de su ingreso.

Al observar la flota activa actual y el libro de órdenes, se ve que muy pocas navieras tendrán suficientes ULCVs en el corto y mediano plazo para ejecutar sus propios itinerarios. Y dado que requiere de 10 a 12 naves por servicio, Maersk y MSC podrían cumplir con sus propios clientes, tal vez con tres servicios semanales de Asia-Norte de Europa, por debajo de las seis actuales.¿Qué harán Hapag-Lloyd y ONE con los seis ULCVs que tienen?

La eficiencia económica de las alianzas puede disminuir a medida que las navieras se vuelven más grandes y menos numerosas, pudiendo llenar los buques más grandes por sí mismos. En lugar de tres o cuatro alianzas o VSAs que involucren a 15 navieras por ruta, se puede prever un futuro con solo cuatro mega navieras independientes por ruta, sin alianzas. Por otro lado, si los portacontenedores crecen más que el máximo actual, la necesidad de alianzas será más imperativa.

Según Drewry, los expedores no deben temer a las alianzas, que han ayudado a la competencia durante un período de concentración del mercado. Ese proceso está en curso, pero es probable que se acelere sin la exención por categorías de los consorcios.

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