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La llamada Revolución 4.0 acarrea a su vez un cambio social indiscutible. Y es así, no solo porque implica un giro mental en la ejecución de las labores en la vida cotidiana, sino además porque muchas de las tareas que hasta hoy lleva a cabo el hombre, están próximas a ser reemplazadas por las máquinas. Dicha revolución supone entonces un uso masivo de la tecnología, así como la multiplicación del flujo de información y un rápido intercambio de datos entre los actores de la industria. Es entonces indiscutible que la fuerza laboral en los próximos años será distinta de la que hoy conocemos y ninguno de los sectores de la economía podrá rehusarse al cambio.
Así las cosas, podemos afirmar que la logística 4.0 derivada de la cuarta revolución, tiene un impacto especial en el proceso del transporte, el cual no será ajeno a esta realidad de cambio y debe prepararse para generar un mayor acercamiento a la tecnología y adaptar sus procesos productivos a la automatización, digitalización e interconexión, con el fin de generar un mayor ahorro en tiempo y costos de operación.
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Actualmente la industria discute sobre el uso de buques no tripulados, drones para la distribución de bienes, en últimas, de un sinnúmero de avances que se supone están siendo pensados para optimizar al máximo los beneficios que pueden surgir, no sólo en el ámbito del transporte sino de la cadena logística en general. En efecto, se sabe que dicha cadena es fundamental en la generación de valor de los distintos productos que se ofrecen en el mercado y que cualquier decisión que se tome sobre ella puede impactar mucho más que otras variables en factores como eficiencia, calidad y ahorro. Así las cosas, si se logra utilizar mucho más la tecnología en los procesos asociados a la cadena de suministro, sin duda, esto tendrá un impacto importante en la competitividad de los productos en cuestión en el mercado.
Este es el motivo por el que varias empresas del sector en Colombia ya están migrando hacia esa tendencia, implementando, por ejemplo, sistemas de geolocalización que garantizan la trazabilidad de la mercancía, implementando precintos de seguridad electrónicos que solo pueden ser abiertos desde un centro de control remoto garantizando la seguridad de la carga, e instalando centros de clasificación automática de paquetes (sorters) que reducen los costos de personal y generan rapidez y eficiencia en la categorización de las mercancías para su posterior envío.
La cuarta revolución industrial está aquí y llegó para quedarse. Es por esto que el sector logístico debe estar a la vanguardia, aferrándose a la tecnología como su mejor aliado y adaptando sus procesos hacía la automatización, digitalización e interconexión.
Al margen de lo anterior, el “chip” debe cambiar en las entidades que expiden las diversas regulaciones del sector, particularmente en el ámbito del transporte de mercancías o paquetes, que en muchos casos miran con algo de recelo el empleo de dichas herramientas tecnológicas en el marco de la operación. Este pues es un reto mayúsculo en el que existen muchos ejemplos prácticos de pequeños pasos que se podrían dar en la dirección correcta. En esta nota nos referimos a dos ejemplos, en particular:
Desde el punto de vista de la revolución tecnológica problemas como estos deberían tener una solución sencilla. Por ejemplo, podría pensarse en que dicho manifiesto sea enviado por medios electrónicos o digitales al conductor para que este lo exhiba por medio de un dispositivo electrónico que asegure su idoneidad a las autoridades en carretera, permitiendo así al conductor dirigirse directamente al lugar de recogida de las mercancías, reduciendo así los tiempos logísticos de operación y el desgaste del vehículo.
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Lastimosamente en la actualidad esto no es así, ya que la norma establece que: “La empresa de carga expedirá dos originales del mismo tenor, uno con destino al propietario, poseedor o tenedor del vehículo de servicio público de carga y otro para esta”[1], obligación que actualmente no es posible cumplir a través de medios tecnológicos o digitales.
Debe entonces darse un cambio en la orientación para facilitar estas operaciones, como por ejemplo si la empresa quiera recibir las solicitudes de recogida de paquetes a través de una aplicación móvil en la cual queden guardados todos los elementos propios de la prestación del servicio (precio, tiempo de entrega, origen, destino, valor asegurado, entre otros) o por ejemplo migrar hacia los códigos de barras o QR para eliminar por completo el papel (lo cual va de la mano con ayudar un poco al planeta) y permitir la consulta de la guía a través de medios electrónicos y digitales. En este momento ello se torna imposible dado que no se estaría cumpliendo con la norma anteriormente referida.
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Dejando de lado el tema documental e ingresando en una faceta más operativa, esta revolución industrial desde el punto de vista del transporte y su logística implica obligatoriamente la modernización de los equipos de producción, y en especial, de los vehículos involucrados en la operación. La Revolución 4.0 requiere implementar tecnologías limpias, ahorrar en combustible, reducir los costos de mantenimiento, e implementar sistemas que permita la comunicación entre el vehículo y el centro de control, así como sensores que indiquen el estado del vehículo en tiempo real, entre otros.
Empero, nuevamente, la normativa existente es una genera obstáculos para que las empresas puedan migrar hacia esa etapa de innovación en el sector. Actualmente la política de reposición vehicular conocida como “1 a 1” exige que si una persona natural o jurídica desea incorporar un vehículo al servicio público de carga, debe “chatarrizar” uno ya existente en el mercado. Aunque no se desconocen los beneficios de la medida para contribuir con la reducción y modernización del parque automotor, lo cierto es que las normas creadas para ejecutar dicha política contienen múltiples trámites que impiden que en la práctica dicha renovación se realice en un corto plazo.
Por otro lado, las mismas normas muchas veces incentivan a que las empresas opten por tener vehículos de carga antiguos. Nos referimos en este punto a la Resolución 2308 de 2014 que hizo una distinción y otorgó tratamiento diferente a los vehículos rígidos de configuración C2 registrados a partir del 1 de enero de 2013 y a los vehículos registrados antes del 1 de enero de 2013. A los primeros se les otorgó como límite máximo de peso bruto vehicular el establecido por el fabricante en la ficha técnica de homologación, mientras que a los segundos se les permitió un peso máximo de 17 toneladas[3], que es mucho mayor a la que se consigna en la mayoría de las fichas técnicas de homologación. Al final el incentivo que se genera al empresario es el de adquirir vehículos cuyo modelo sea anterior al año 2013.
Para terminar, vale la pena resaltar que el auge de los nuevos jugadores del mercado, esto es, los verdaderos operadores logísticos, demanda también la adaptación de muchas de las reglas actuales a su realidad en el contexto de la Revolución 4.0. En este sentido, debe reconocerse que la tecnología resulta cada vez más fundamental para este tipo de actores, máxime cuando en muchos casos proyectan sus labores en diferentes facetas de la cadena de producción – distribución de los bienes. Debe tenerse en cuenta además que muchos de los procesos en los que se puede involucrar un operador logístico en la actualidad, como por ejemplo, el llamado “picking” o preparación de pedidos (que muchas veces realizado como parte de una compleja operación logística en la que este es uno de los servicios involucrados) es una de las tantas tareas que cada vez con mayor frecuencia realizarán máquinas para hacerlas más eficientes y reducir al mínimo los errores.
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Es por esto de la mayor importancia tener en cuenta este impacto que la llamada Revolución 4.0 tendrá en nuestro sector ya que la tarea de regular la actividad, así como los contratos que pueden ser realizados en dicho ámbito, deberá tener en cuenta los múltiples retos que implica esta nueva realidad de la industria logística, siempre en búsqueda de la consecución de la mayor eficiencia posible.
Por: Javier Andrés Franco Zárate
Franco & Abogados Asociados
[1] Decreto 1079 de 2015, 2.2.1.7.4.
[2] Resolución 5050 de 2016. Titulo 1, numeral 1.91. “Guía: Documento expedido y diligenciado por los operadores postales de mensajería expresa y de mensajería especializada, que cursará adherido al objeto postal en todo momento y en el cual constarán unos elementos mínimos que permitan la completa identificación y trámite que se le dará al mismo” (destacado fuera de texto).
[3] Resolución 6427 de 2009.
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