¿Por qué Ocurre el Faltante de Carga en la Importación de Materias Primas?

El faltante de carga en la importación de materias primas ocurre en los puertos de origen o durante la importación de materias primas en los puertos de descarga o recibo, es decir el puerto de destino. Normalmente, cuando comienza el proceso de descargue y la carga recibida es inferior a la cifra B/L (conocimiento de embarque), los consignatarios notificarán inmediatamente a los portadores o carrier’s el faltante de carga. 

Faltante de Carga en la Importación de Materias Primas: Causas, Reclamos y Tendencias

Cuando los importadores presentan un reclamo por faltante de carga, tienen la responsabilidad de demostrar que su mercancía ha sufrido una pérdida o daño. Además, deben evidenciar que dicha pérdida ocurrió mientras la carga estaba bajo custodia y que el monto del reclamo ha sido calculado correctamente.

Causas de los Reclamos por Faltante de Carga

Los reclamos por faltante de carga suelen originarse en situaciones como:

• Diferencias en el draft survey: Cuando los resultados del draft survey al arribo y al zarpe muestran una discrepancia que excede el margen de tolerancia habitual.
• Cartas de protesta: Si el capitán del buque recibe una carta de protesta por parte de los recibidores debido a una diferencia en la carga.
• Pérdidas durante la transferencia: Derrames o robos durante la operación de carga y descarga.

Factores que Contribuyen al Faltante de Carga

Las pérdidas de carga pueden originarse en diversas etapas del proceso logístico. Algunas causas comunes incluyen:

• Manejo inadecuado en tránsito: Deficiencias en el registro de ventilación y temperatura durante el trayecto bajo la responsabilidad del buque.
• Errores en la transferencia y descarga: Falta de precisión en los procedimientos de descarga o en la operación de transferencia de la mercancía.
• Manipulación de básculas: Alteraciones intencionadas en los registros de peso, especialmente cuando los recibidores aprovechan cláusulas del Charter Party y del B/L que permiten una merma de hasta el 0,5%.
• Errores en la medición: Excesiva confianza en los cálculos realizados por los importadores o diferencias en los métodos de medición utilizados en los puertos de carga y descarga.
• Características del producto: La humedad de la carga y la falta de procesos adecuados para su control pueden generar discrepancias en el peso.
• Normativas internacionales: De acuerdo con las Reglas de La Haya y La Haya-Visby, los cargadores tienen la obligación de proporcionar datos precisos sobre la cantidad de carga transportada. Si se demuestra que la información es incorrecta, los cargadores pueden ser responsables de indemnizar por las pérdidas.

Reclamos por Faltante de Carga

Dentro del sector del transporte marítimo, las reclamaciones por faltante de carga son frecuentes, especialmente en puertos de descarga. Estas situaciones suelen afectar principalmente a los buques graneleros, cuando hay una diferencia significativa entre la cantidad indicada en el B/L y la descargada en el puerto de destino.

En productos como cereales, oleaginosas y harinas, el B/L registra el peso de la carga en el puerto de origen. Si al llegar al destino la medición indica una reducción superior al 0,5% permitido en la transacción, se genera un reclamo. Cuando un draft survey revela una discrepancia considerable, la respuesta inicial del buque y la intervención de los surveyors pueden ser determinantes en la resolución del reclamo.

Tendencias en los Reclamos por Faltante de Carga

Los daños a la carga, incluidas las reclamaciones por faltantes, son un problema recurrente para los importadores de materias primas. La búsqueda de soluciones efectivas para prevenir estas pérdidas sigue siendo un reto.

Al analizar los datos de los últimos años en los principales puertos del mundo, se observa lo siguiente:

• Más de 10.500 incidentes de daños a la carga se reportaron en un período de 7 años, generando pagos por más de 120.900 millones de dólares. Los reclamos más frecuentes se debieron a daños físicos, incluyendo deterioro de bobinas de acero y afectaciones por agua dulce o agua de mar.
• 2.183 incidentes específicos por faltante de carga fueron reportados en el mismo período, representando el 21% de los daños. El monto total asegurado por estos casos alcanzó los 22.739 millones de dólares, lo que equivale al 19% del total de pagos de seguros.
• Los buques más afectados fueron los portacontenedores (33% de los casos), los graneleros (30%) y los quimiqueros (24%), representando en conjunto el 87% de los incidentes.
• En cuanto a los pagos por seguros, los buques graneleros registraron la mayor proporción (42% del total de indemnizaciones), seguidos por los portacontenedores (19%) y los quimiqueros (16%).

Impacto del Faltante de Carga en Diferentes Tipos de Buques

Las pérdidas de carga en buques portacontenedores suelen derivarse de daños en los contenedores, fugas o derrames. Sin embargo, en muchos casos, los propietarios de la carga no presentan reclamos o solicitan indemnizaciones mínimas, lo que hace que estos incidentes pasen desapercibidos.

Los graneleros, por su parte, presentan un elevado número de incidentes, con un costo promedio de 14.000 dólares por reclamo, lo que refleja la complejidad y el valor de la carga transportada. En estos buques, el principal problema radica en la medición de la carga, el control del peso y los métodos utilizados para su registro.

Los quimiqueros, aunque presentan un menor número de incidentes, registran un alto valor asegurado, con un promedio de 7.000 dólares por reclamación. Dado el costo elevado de los productos químicos, una diferencia mínima en la carga puede generar reclamaciones significativas.

Tipos de Carga con Mayor Riesgo de Faltante

Los reclamos por faltante de carga son más comunes en ciertos tipos de mercancías, siendo los principales afectados:

1. Carga general en buques portacontenedores
2. Granos y oleaginosas (maíz, soya, trigo, arroz, harina de soya, pellets, etc.)
3. Aceites vegetales y animales
4. Productos petroquímicos y fertilizantes

El análisis de los datos sugiere que los reclamos por faltantes involucran principalmente cargas en contenedores, productos agrícolas transportados en graneleros y líquidos químicos en buques cisterna.

Conclusión

El faltante de carga sigue siendo un problema recurrente en el comercio internacional, afectando a importadores y transportistas. La implementación de controles rigurosos en la medición de la carga, la optimización de los procesos de transferencia y descarga, y el cumplimiento de las normativas internacionales son clave para mitigar estos riesgos y evitar reclamaciones.

Glosario

Draft Survey: Inspección que determina la cantidad de carga que se ha ingresado o que se ha entregado en un puerto marítimo, mediante la comparación de los desplazamientos al inicio y al término de dichas operaciones de transferencia de carga. En estas inspecciones, las mediciones de calados deben ser muy cuidadosas, ya que unos pocos centímetros de error pueden significar un monto considerable de dinero. Al realizarse un draft survey, el primer oficial del buque deberá hacer las observaciones de calados y los cálculos del correspondiente desplazamiento en forma conjunta con el Inspector (Surveyor). Para ello, se toman lecturas de calados a proa, al centro y a popa, por ambas bandas del casco del buque. Además, debe haberse tomado la densidad del agua de mar, también a proa, centro y popa, por ambas bandas y además a tres profundidades distintas (1 metro bajo la superficie, a la mitad del calado y a profundidad cercana a la quilla).

Charter Party: La práctica comercial que realizaban los antiguos fenicios, griego y egipcios, recogida en el Código de Hamurabi de más de 2000 años antes de nuestra era, también lo recoge el Derecho Romano, siendo los siglos XII y XIII y XIV donde se generaliza su uso mediante la práctica de escribir lo acordado en un documento duplicado que era partido a la mitad para que cada una de las partes tuviesen un ejemplar.

El concepto de contrato de fletamento o Charter Party puede ser expresado como el acuerdo de voluntades entre partes, una de las cuales se compromete a poner a disposición de otra un buque para la transportación de las mercancías o a efectuar la transportación de las mismas que en contraprestación recibe a cambio una cantidad de dinero llamada flete.

El contrato de fletamento o Charter Party se considera por muchos como un contrato de arrendamiento y esa consideración tiene como base la doctrina francesa que ve al fletamento como un contrato de cosa y de obra. No obstante, lo anterior el Derecho Marítimo moderno se opone a que el fletamento se acepte como un arrendamiento ya que el depósito de las mercancías en el buque no constituye un almacenamiento y si un acto indispensable para el transporte de estas desde un punto a otro sobre el agua. Esto hace que la naturaleza jurídica del contrato de fletamento esté subordinada al transporte de mercancías ya que el fletante no acuerda la cesión del uso del buque, sino el resultado económico de la transportación como obra consumada. El Contrato de Fletamento es por su carácter eminentemente consensual, es un acto propiamente mercantil.

BL / Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad embarcada, el nombre del embarcador/shipper, el nombre del consignatario/consignee y a quien se le debe notificar en el puerto destino. Incluye el nombre del buque, puerto de cargue, puerto descargue y la descripción general de la mercancía y al final es firmado por el capitán del buque o en su defecto por los agentes marítimos en representación del armador. Este documento representa un título valor sobre la carga a quien lo tenga.

Shore: Que realiza las operaciones de transferencia de carga a en la orilla o en el muelle del puerto de cargue o descargue.

Reglas de la Haya-Visby: Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924. El objetivo de las reglas de la Haya fue poner un freno mínimo a la conducta de las navieras en cuanto a su libertad para excluirse de responsabilidades. Entre los conceptos que incluye las reglas de la Haya están: Conocimiento de embarque, Transportador, Responsabilidades, Contrato de embarque, Mercancías, Buque, Trasporte de mercancías, Condiciones de responsabilidad y Derechos adquiridos como parte de suscripción del contrato.

 Referencias

The Japan Ship Owners’Mutual Protection & Indemnity Association Loss Prevention and Ship Inspection Department

Hendrikse, M. L. N. H. Margetson, N. J. Margetson. 2008. Aspects of Maritime Law: Claims Under Bills of Lading. Editor Kluwer Law International, 454 páginas. ISBN 9041126236.

Tsoudis, George. 2015. The Shipbroker’s Working Knowledge: Dry Cargo Chartering in Practice. Editor AKAKIA Publications, 483 páginas. ISBN 1910714100

Grunau, Peter. 2015. Cargo Handling and Stowage: A Guide for Loading, Handling, Stowage, Securing, and Transportation of Different Types of Cargoes, Except Liquid Cargoes and Gas. Editor BoD–Books on Demand. 344 páginas.  ISBN 373921757X

Miller, Thomas. 2011. UK Club Carefully To Carry. A compilation of Reports from the Association’s Advisory Committee on Cargo Claims International House 26 Creechurch Lane London EC3A 5BA.

Alexander Eslava Sarmiento

Consultor Portuario

[email protected]