A lo largo de los últimos setenta años, el contenedor o container, se ha constituido en un sistema de transporte de carga que se utiliza con acelerada intensidad en el contexto de los mercados nacionales e internacionales, produciendo un significativo impacto en las economías y en la unificación de la carga de mercancías. Se trata entonces de un método de transporte de carga de fácil adopción, el cual involucra una serie de factores técnicos, económicos y administrativos para su correcta aplicación, así como la exigencia de facilidades portuarias, terminales interiores, barcos, equipos para la manipulación, transporte, adecuadas vías terrestres y la existencia de un sistema mundial verdaderamente integrado para su normal operación.
En términos generales, si se analiza el flujo de carga desde su origen hasta su destino final, el empleo del contenedor conjuga una buena economía en el transporte de mercancías. Durante un trayecto total, una carga convencional de importación o exportación es manejada por una cadena conformada por el más heterogéneo equipo técnico y humano: sale, por ejemplo, desde una fábrica para ser seguidamente transportarla mediante un vehículo hasta las bodegas de los muelles y la zona de atraque. Posteriormente, la carga es llevada en un barco hasta llegar a la zona de desembarque en el puerto de destino, e iniciar un proceso similar al descrito anteriormente, hasta llegar al cliente final.
En cada segmento individual, dentro del movimiento total que sufre la carga, se decide lógicamente sobre la más conveniente y útil unidad de la misma, el medio más eficiente para su manipulación y se reciben y despachan sistemáticamente paquetes de los más diversos tamaños, pesos, grados de fragilidad y densidad. Todo lo anterior conduce a que una simple tarea de transferir paquetes se convierta en un trabajo laborioso, costoso e ineficiente, al cambiar de modalidades de transporte dentro del recorrido total de la carga.
Con la unificación de la carga en contenedores, se obtuvo un cambio radical al acelerar el tránsito entre los diversos eslabones, en la medida que se determinan automáticamente los requisitos para la protección, el tamaño y el peso de la misma, así como al evitar ajustes en el trayecto para hacer adaptaciones y al permitir que las preocupaciones del transportador estén enfocadas casi a los equipos y vehículos de maniobra, debido a que su funciones se limitan a movilizarlos de un punto a otro.
De esta manera los contenedores se han desarrollado sobre el principio de grandes recipientes que pueden agrupar y contener altos volúmenes de carga, generalmente fabricados en tamaños estándar, de acero, aluminio, madera terciada con refuerzos de fibra de vidrio, con soportes especiales en cada esquina para facilitar su manejo rápido y eficiente, así como la posibilidad de apilarlos, y permitir la consolidación de envases de diferentes pesos y dimensiones en unidades susceptibles de sellarse para su transporte por uno o más medios entre el lugar de origen y destino, sin descarga intermedia. Estos elementos poseen una alta resistencia para proteger los productos, y cuentan con puertas especiales que se pueden cerrar y sellar convenientemente para el usuario y las normas aduaneras.
Funciones del contenedor
Son varias las funciones que desempeña un contenedor, entre ellas:
- Servir como unidad de carga para el transporte combinado.
- Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un “embalaje adicional” que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
- Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenamiento de los productos en su lugar de origen, antes de ser transportados, durante el tránsito o en el lugar de destino.
- Agilizar la manipulación en el transporte de los productos, desde la línea de producción hasta el terminal de carga.
Ventajas
Desde su introducción, han sido numerosas las ventajas aportadas por el contenedor al transporte internacional. La utilización del contenedor presenta ventajas específicas para cada uno de los distintos modos de transporte:
- Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.
- Transporte carretero: El uso del conteiner se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.
- Transporte marítimo: Baja permanencia de los buques en el puerto, disminución de los costos portuarios y menor congestión en sus bodegas.
- Transporte aéreo: Los contenedores permiten la manipulación expedita y la alta eficiencia en la operación de cargue y descargue, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Los contenedores aéreos son diferentes en cuanto a su diseño, medida y usos.
- Transporte multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores en su aparición. Ella permite el tránsito directo, lógico y económico en el movimiento de carga.
Todos los modos de transporte prestan servicio para la movilización de contenedores, generalmente mediante vehículos especializados. No obstante, teniendo en cuenta que la capacidad de un contenedor puede exceder la cantidad de carga de un solo embarcador, casi siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otras embarcaciones, con el fin de completar todo el cupo. Dicha consolidación de la carga se realiza a través de distintos métodos y constituye un servicio que comúnmente prestan algunos agentes que hacen parte del proceso.
Tipos de contenedores
En el medio logístico, los contenedores más utilizados son los de 20 y 40 píes de largo, desarrollándose sobre estas medidas una serie de variaciones en largos y altos para satisfacer los requerimientos específicos de los clientes. Los tipos de contendedores más usuales son:
- Contenedores de superficie.
- Contenedores de carga en general.
- Contenedores open top o techo abierto.
- Contenedores de uso múltiple.
- Contenedores refrigerados.
- Contenedores para líquidos o gases líquidos.
- Contenedores de apertura lateral con plataforma.
- Contenedores para uso aéreo.
Gráfica de tipos de contenedores
Contenedor convencional para carga seca 20 pies
Contenedor convencional para carga seca 40 pies
Nota: Es importante resaltar el uso del término TEU, como unidad de medida al hablar de estadísticas de uso o movimiento de contendores, en el cual se identifica un TEU equivale a un contendor de 20” y por ende, uno de 40” equivale a dos (2) TEUs.
Los contenedores de superficie son aquellos que se emplean en el transporte terrestre (carretero o ferroviario) y marítimo. Han sido estandarizados por la ISO, quien ha elaborado normas estándar para clasificar los contenedores agrupándolos de acuerdo con factores como el modo de transporte, clase de carga y características físicas, a pesar de que otros de distinto tipo también son bastante utilizados. Los contenedores aéreos han sido clasificados por la IATA, y algunos de ellos como los llamados “contenedores intermodales” son del tipo ISO.
Un poco de historia
Aunque los orígenes de la contenedorización moderna se remontan por lo menos a la época de los fenicios, sólo en la década de los cincuentas se afianzó finalmente el concepto moderno de la contenedorización. Su creador fue el señor Malcolm McLean, un exitoso ejecutivo de la industria del transporte camionero de los Estados Unidos, quien retiró las ruedas de algunos de los acoplados que utilizaba para el transporte por carretera. Estas unidades fueron colocadas en chasises con ruedas y en vagones especialmente construidos para este fin. La industria del transporte marítimo quedó muy impresionada por los avances logrados. Posteriormente, expertos que representaban todas las facetas de esta nueva industrias establecieron en colaboración con los gobiernos normas internacionales aplicables al tamaño de los contenedores, a las especificaciones para su construcción y las características de resistencia. Establecidas esta exigencias se había iniciado la revolución del contenedor.
Tradicionalmente las mercancías se empacaban en cajas especiales para el transporte marítimo, mucho antes que la Sea-Land Service Inc. y la Matson Navigation Company introdujeran la contenedorización a mediados de los años cincuentas, la primera en el Atlántico en 1956 y la segunda en el Pacífico en 1958. A medida en que en esa época el costo creciente de las operaciones de transporte, hacía subir los fletes y en vista de que los transportadores y navieras debían introducir cambios importantes para controlar esta alza de las tasas de los fletes, a fin de asegurar la demanda de los expedidores, había llegado el momento para la contenedorización
De una manera masiva, el sistema de contenedores fue introducido en el mundo en la década de los sesentas con la estandarización de su capacidad en 20” y 40”, lo cual condujo y permitió a su vez la adecuación de buques, puertos, terminales, cargue y descargue de camiones a estos tamaños, con el resultado de una economía a escala para toda la estructura del mercado mundial. A pesar de que fue en esta década cuando se presentó un creciente reconocimiento de las ventajas que lleva consigo transportar la carga en contenedores, la utilización se consolidó realmente en los años setentas. De hecho, fue tan grande el impacto del uso del contenedor, que en el período 1965-1970 los costos disminuyeron en un promedio del 30 por ciento con respecto a los cinco años anteriores. De esta forma el uso del contenedor se constituyó en un factor clave para la competitividad en cuanto al transporte se refiere.
Como los contenedores facilitan el transporte puerta a puerta en vez de puerto a puerto, su utilización encontró rápida aceptación entre los generadores de carga y los porteadores de las regiones desarrolladas y ya en 1975 podría hablarse de la “contenedorización”, no sólo como una condición establecida en el negocio del transporte, sino también como la principal unidad de transporte utilizada por los buques de servicio regular. La razón fundamental por la cual creció el transporte marítimo en contenedores fue, naturalmente, su característica de generar grandes beneficios económicos. Un buque portacontenedores puede cargar o descargar en pocas horas mientras que, para la descarga de buques que transportaban el mismo volumen de carga fraccionada, se necesitaban varios días.
Movimiento de contenedores en los puertos de la región
El movimiento de carga en contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe creció 1,7% durante 2015, cifras que confirman las dos tendencias observadas por el Cepal durante los últimos años en la región: una desaceleración del comercio exterior en los terminales de contenedores y una alta heterogeneidad de las tasas del crecimiento dentro de la región.
El promedio regional de 1,7% en el aumento del movimiento portuario de contenedores, aunque fue superior a las tasas del crecimiento en 2014 (0,8 %) y en 2013 (0,7%), no recuperó el nivel de los años anteriores (5,9% en 2012). El bajo dinamismo de 2015 estuvo determinado principalmente por las caídas en la actividad de cinco países: Brasil, Perú, Puerto Rico, Trinidad y Tobago y Venezuela. El volumen total de actividad en 2015 alcanzó aproximadamente 48 millones de TEUs.
En 2015, la costa este de Sudamérica tuvo una disminución de actividad (- 1,4%) debido principalmente a la reducción del movimiento registrado en los puertos brasileños. La costa oeste muestra un leve aumento (1,1%). La escasa evolución de esta actividad en los puertos chilenos (0,1%) y la caída en los puertos peruanos (-3,6%) contrasta con el crecimiento en Ecuador (6,3%) y el puerto de Buenaventura en el pacífico colombiano (6,6%).
A nivel individual, seis países de la región anotaron alzas de dos dígitos: Colombia (13,1%), Nicaragua (24,4%), Barbados (10,3%), San Vicente y las Granadinas (11,3%), Monserrat (11,7%) y Anguilla (27,7%), y seis países en la región mostraron una caída importante en su actividad: Argentina (-0,3%), Brasil (-2,1%), Perú (-3,6%), Puerto Rico (-8,3%), Trinidad y Tobago (-12,4%)y Venezuela (-22,2%). México anotó un mejoramiento en su actividad, pasando de una tasa de crecimiento de un 3,8% en 2014 a un 7,4% en 2015. En América Central, el reducido crecimiento de los puertos panameños en 2015 (1,8%), esconde un importante aumento de la actividad en algunos países de la subregión. La actividad creció en El Salvador (6,4%), Guatemala (6,9%), Honduras (8,9%) y Nicaragua (24,4%).
A nivel de puertos, los que registraron el mejor desempeño en 2015 fueron: Santos (3,645,448 TEU), Colón (3,577,427 TEU), Balboa (3,294,113 TEU), Cartagena (2,606,945 TEU), Manzanillo (2,458,135 TEU), El Callao (1,900,444 TEU), Guayaquil (1,764,937 TEU), Kingston (1,653,272 TEU), Buenos Aires (1,433,053 TEU) y Freeport (1,400,000 TEU). Al igual que en períodos anteriores, las razones que explican el crecimiento, la desaceleración o la caída en la actividad portuaria en la región son variadas. Por ejemplo, los puertos de Cartagena 16,6% (Colombia), Colón 8,8% (Panamá), Guayaquil 8,9% (Ecuador), Manzanillo 4,4% y Veracruz 9,9% (México) y San Antonio 7,0% (Chile) anotaron las mayores alzas en volumen debido al éxito de sus proyectos y su gestión comercial. Las mayores caídas en volumen de la actividad la sufrieron los puertos de El Callao -4,6% (Perú), Puerto Cabello -19,2% (Venezuela), Valparaíso -10,7% (Chile), San Juan -8,8% (Puerto Rico), Río de Janeiro -28.0% (Brasil) y Balboa -5.0% (Panamá).
