A lo largo de los últimos 70 años, el contenedor en el transporte internacional se ha convertido en un sistema clave para el movimiento de mercancías a nivel global. Su uso ha crecido exponencialmente, impactando la economía y optimizando la logística de carga en diversos mercados.
Importancia del contenedor en el transporte internacional
El contenedor es un método eficiente para el transporte de carga, ya que facilita la manipulación y almacenamiento de mercancías, reduciendo costos y tiempos de tránsito. Su implementación involucra aspectos técnicos, económicos y administrativos, además de requerir infraestructuras especializadas como puertos, terminales interiores, barcos y vías terrestres adecuadas.
La unificación de la carga en contenedores produjo un cambio radical. Aceleró el tránsito entre eslabones al determinar automáticamente requisitos de protección, tamaño y peso. También evitó ajustes en el trayecto y permitió que los transportadores se enfocaran en equipos y vehículos de maniobra. Su función se limitó a movilizarlos de un punto a otro.
El uso de contenedores en el transporte internacional ofrece una solución eficiente y económica para el movimiento de mercancías desde su origen hasta su destino final. Durante el proceso logístico, una carga de importación o exportación pasa por diferentes etapas y es manejada por diversos equipos técnicos y humanos.
Por ejemplo, la mercancía sale de una fábrica y es transportada en un vehículo de carga hasta las bodegas de los muelles y la zona de atraque. Luego, es embarcada en un buque de carga y llevada al puerto de destino, donde inicia un proceso similar hasta llegar al cliente final.
Cada fase del transporte de mercancías implica decisiones clave sobre la unidad de carga más conveniente, el medio de manipulación más eficiente y la gestión de paquetes de distintos tamaños, pesos y fragilidad. Sin un sistema unificado, la transferencia de paquetes puede volverse costosa e ineficiente debido a los cambios entre distintos modos de transporte.
El uso de contenedores intermodales soluciona estos desafíos al estandarizar el manejo de la carga, reducir costos y agilizar la logística en cada etapa del recorrido.
Funciones del contenedor
Son varias las funciones que desempeña un contenedor en el transporte internacional, entre ellas:
- Servir como unidad de carga para el transporte combinado.
- Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un “embalaje adicional” que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
- Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenamiento de los productos en su lugar de origen, antes de ser transportados, durante el tránsito o en el lugar de destino.
- Agilizar la manipulación en el transporte de los productos, desde la línea de producción hasta el terminal de carga.
Ventajas del uso del contenedor en el transporte internacional
Desde su introducción, han sido numerosas las ventajas aportadas por el contenedor al transporte internacional. La utilización del contenedor presenta ventajas específicas para cada uno de los distintos modos de transporte:
- Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.
- Transporte carretero: El uso del conteiner se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.
- Transporte marítimo: Baja permanencia de los buques en el puerto, disminución de los costos portuarios y menor congestión en sus bodegas.
- Transporte aéreo: Los contenedores permiten la manipulación expedita y la alta eficiencia en la operación de cargue y descargue, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Los contenedores aéreos son diferentes en cuanto a su diseño, medida y usos.
- Transporte multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores en su aparición. Ella permite el tránsito directo, lógico y económico en el movimiento de carga.
Todos los modos de transporte movilizan contenedores, generalmente con vehículos especializados. Sin embargo, la capacidad de un contenedor suele superar la carga de un solo embarcador. Por esta razón, casi siempre se consolidan cargas de diferentes embarcadores para completar el cupo del contenedor. Este proceso se lleva a cabo mediante distintos métodos.
Algunos agentes dentro del proceso logístico ofrecen el servicio de consolidación de carga, facilitando la optimización del espacio y reduciendo costos de transporte.
Tipos de contenedores
En logística, los contenedores más utilizados miden 20 y 40 pies de largo. A partir de estas dimensiones, existen variaciones en largo y alto para satisfacer necesidades específicas.
Los tipos de contenedores más comunes son:
- Contenedores de superficie.
- Contenedores de carga en general.
- Contenedores open top o techo abierto.
- Contenedores de uso múltiple.
- Contenedores refrigerados.
- Contenedores para líquidos o gases líquidos.
- Contenedores de apertura lateral con plataforma.
- Contenedores para uso aéreo.
Nota: Es importante resaltar el uso del término TEU, como unidad de medida al hablar de estadísticas de uso o movimiento de contendores, en el cual se identifica un TEU equivale a un contendor de 20” y por ende, uno de 40” equivale a dos (2) TEUs.
Los contenedores de superficie se utilizan en el transporte terrestre (carretero o ferroviario) y marítimo. La ISO los ha estandarizado con normas que los clasifican según el modo de transporte, tipo de carga y características físicas. Sin embargo, también se emplean otros tipos de contenedores.
Los contenedores aéreos están clasificados por la IATA. Algunos, como los “contenedores intermodales”, cumplen con las normas ISO.
Un poco de historia
La contenerización en el transporte de carga tiene raíces antiguas, pero su versión moderna se consolidó en la década de 1950 gracias a Malcolm McLean. Este empresario estadounidense transformó la industria al modificar los acoplados usados en carretera, eliminando sus ruedas para adaptarlos al transporte en buques y trenes. Su innovación llevó a expertos y gobiernos a definir normas internacionales sobre tamaño, construcción y resistencia de los contenedores, impulsando una revolución logística global.
Antes de la contenedorización, las mercancías en el comercio marítimo se transportaban en cajas individuales, lo que elevaba los costos logísticos. En 1956, Sea-Land Service Inc. introdujo el primer sistema de contenedores en el Atlántico, seguido por Matson Navigation Company en el Pacífico en 1958. Ante el aumento de los costos operativos y las tarifas de flete, el sector adoptó esta solución para mejorar la eficiencia del transporte.
En la década de 1960, la estandarización de contenedores de 20 y 40 pies permitió la adaptación de buques, puertos y terminales, optimizando las cadenas logísticas a nivel mundial.
Como resultado, los costos de transporte disminuyeron un 30% entre 1965 y 1970, consolidando los contenedores como un factor clave para el comercio internacional.
Gracias a la eficiencia del transporte puerta a puerta, la contenedorización se expandió rápidamente en las economías desarrolladas y, para 1975, ya dominaba el sector marítimo. Su impacto fue significativo: un buque portacontenedores podía cargar o descargar en pocas horas, mientras que los buques tradicionales requerían varios días para trasladar el mismo volumen de carga.
Hoy, la logística con contenedores sigue evolucionando, mejorando la velocidad y eficiencia del comercio global.
Movimiento de contenedores en los puertos de la región
El movimiento de carga en contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe creció 1,7% durante 2015, cifras que confirman las dos tendencias observadas por el Cepal durante los últimos años en la región:
- Una desaceleración del comercio exterior en los terminales de contenedores.
- Alta heterogeneidad de las tasas del crecimiento dentro de la región.
El promedio regional de 1,7% en el aumento del movimiento portuario de contenedores no recuperó el nivel de los años anteriores (5,9% en 2012). El bajo dinamismo de 2015 estuvo determinado principalmente por las caídas en la actividad de cinco países: Brasil, Perú, Puerto Rico, Trinidad y Tobago y Venezuela. El volumen total de actividad en 2015 alcanzó aproximadamente 48 millones de TEUs.
En 2015, la costa este de Sudamérica tuvo una disminución de actividad (- 1,4%) debido principalmente a la reducción del movimiento registrado en los puertos brasileños. La costa oeste muestra un leve aumento (1,1%). La escasa evolución de esta actividad en los puertos chilenos (0,1%) y la caída en los puertos peruanos (-3,6%) contrasta con el crecimiento en Ecuador (6,3%) y el puerto de Buenaventura en Colombia (6,6%).
A nivel individual, seis países de la región anotaron alzas de dos dígitos:
- Colombia (13,1%)
- Nicaragua (24,4%)
- Barbados (10,3%)
- San Vicente y las Granadinas (11,3%)
- Monserrat (11,7%)
- Anguilla (27,7%).
Por su parte, seis países en la región mostraron una caída importante en su actividad: Argentina (-0,3%), Brasil (-2,1%), Perú (-3,6%), Puerto Rico (-8,3%), Trinidad y Tobago (-12,4%)y Venezuela (-22,2%). México mejoró, pasando de una tasa de crecimiento de un 3,8% en 2014 a un 7,4% en 2015. En América Central, el reducido crecimiento de los puertos panameños en 2015 (1,8%), esconde un importante aumento de la actividad en algunos países de la subregión. La actividad creció en El Salvador (6,4%), Guatemala (6,9%), Honduras (8,9%) y Nicaragua (24,4%).
Puertos con mejor desempeño
- Santos (3,645,448 TEU)
- Colón (3,577,427 TEU)
- Balboa (3,294,113 TEU)
- Cartagena (2,606,945 TEU)
- Manzanillo (2,458,135 TEU)
- El Callao (1,900,444 TEU)
- Guayaquil (1,764,937 TEU)
- Kingston (1,653,272 TEU)
- Buenos Aires (1,433,053 TEU)
- Freeport (1,400,000 TEU).
Al igual que en períodos anteriores, las razones que explican el crecimiento, la desaceleración o la caída en la actividad portuaria en la región son variadas. Por ejemplo, los puertos de Cartagena 16,6% (Colombia), Colón 8,8% (Panamá), Guayaquil 8,9% (Ecuador), Manzanillo 4,4% y Veracruz 9,9% (México) y San Antonio 7,0% (Chile) anotaron las mayores alzas en volumen debido al éxito de sus proyectos y su gestión comercial. Las mayores caídas en volumen de la actividad la sufrieron los puertos de El Callao -4,6% (Perú), Puerto Cabello -19,2% (Venezuela), Valparaíso -10,7% (Chile), San Juan -8,8% (Puerto Rico), Río de Janeiro -28.0% (Brasil) y Balboa -5.0% (Panamá).
