Si bien, esto tendrá un efecto inmediato, tal como se espera, el resultado es de muy corto plazo. Para ello es importante entender algunos componentes esenciales, de la distribución urbana, más allá de la simple reducción de vehículos durante las horas pico.

– Demanda: la carga en la ciudad tiene varias dimensiones, geográfica, perfil de cliente, volumétrica, tipología de la carga (seca, refrigerada, peligrosa, etc.) y la ventana horaria. Para efectos de esta ilustración se simplificará en solo la cantidad y la ventana horaria. Supongamos que para un proveedor la cantidad diaria demanda es de 1.000 Ton en 2.000 pedidos, es decir 500 Kg / pedido.

Asimismo, que la ventana de entrega es de 10 horas (8:00 am 6:00 pm) que es la jornada laboral normal de un transportador. Para este caso tenemos una demanda horaria de 100 Ton / hora o 200 pedidos / hora, que consumen los diferentes productos (alimentos, bebidas, ropa, materiales de construcción, insumos, etc.).

Lea: Los tres puntos débiles de la diversificación exportadora

-Transporte: para carga hay diferentes tipologías de vehículo de diferente capacidad volumétrica y de peso, desde tractomulas (32 Ton) a camionetas (1.2) Ton, algunas por supuesto más adecuados para la distribución urbana. Para efectos del ejemplo asumamos vehículos tipo “sencillo” que tendrían capacidad 10 Ton y en este caso 10 pedidos.

-Costo: el costo de la operación incluye fundamentalmente bodegas y almacenamiento, inventario y transporte. Para simplificar, solo se tomará el transporte y supongamos que cada vehículo incluyendo sus rubros, fijos, variables y de personal será de $200.000 por día.

-Red: La red de distribución, comprende los diferentes nodos que puede incluir fábricas, bodegas, plataformas entre otros, supongamos que esta red es simple y solo tiene 1 bodega en cualquier parte de la ciudad, desde la que se sirven los nodos de demanda, que son los clientes distribuidos a lo largo de la ciudad y que demandan los 2.000 pedidos mencionados.

Hay muchos otros elementos, pero para efectos de un cálculo básico, dejémoslo solo con los indicados y que corresponden a los mínimos que se requieren para hacer planificar la entrega en la ciudad. Para esta distribución y teniendo en cuenta las restricciones mencionadas, se utilizarían entonces 100 vehículos cada uno con 20 pedidos a entregar en su jornada y con un costo diario de $20.000.000

La restricción horaria del nuevo Decreto menciona prohibir circulación de vehículos de carga superiores a 7 Ton en algunas zonas en franjas de 2 horas en la mañana y 2.5 en la tarde, es decir hasta 4.5 horas / dia.

¿Qué pasa si se reduce la ventana de atención, supongamos en 2 y 4 horas “ceteris paribus” las otras condiciones?

El primer punto es que la demanda en volumen no cambia; no porque exista restricción horaria los ciudadanos dejan de alimentarse, las obras se detienen o las tiendas cierran. Ahora las mismas 1.000 Ton, se deben suministrar no en 10, sino en 8 horas por lo que la demanda horaria se incrementa en un 25% y pasa de 100 Ton / Hr a 125 Ton / Hr ó 250 pedidos / hr. En el escenario de reducción de 4 horas la demanda se incrementará a 166 Ton / Hr.

¿Qué hacer para satisfacer la demanda?

Pues si la tasa de demanda se incrementa, como no hay otros medios de entrega, no hay otra manera que aumentar la flota. Para el ejemplo hay dos opciones:

– Manteniendo el mismo tipo de flota: si un carro podía entregar 20 pedidos, ahora solo podrá entregar 16 pedidos, es decir ahora para satisfacer la demanda necesitaría 25 vehículos más de vehículos, claro con menor utilización y mayor costo de operación. Si son 4 horas de restricción, necesitará un 66% más de flota y el costo ahora sería $25.000.000 / día, hasta $33.333.000

– Reconvertir mágicamente la flota a una más pequeña y “eficiente”: de 7 Ton que no tiene restricción y puede operar en las mismas 10 horas de entrega y con un menor costo de operación, suponga 10%, es decir $180.000 / día. Para distribuir las mismas 1.000 Ton. requeriría 143 vehículos lo que representaría un costo de $25.740.000.

Lea: Procesos aduaneros pueden llegar a durar hasta 11 días según informe de la Dian

Ni qué decir de la huella de carbono, los vehículos tendrán que hacer más recorrido, es decir más kilómetros con mayor consumo de combustible y además más número de vehículos circulando, por lo que las toneladas de CO2 arrojadas al ambiente se incrementarán.

Muchas otras consideraciones, sobre tamaño de pedido, el perfil del cliente, la localización, su ventana de atención, el tamaño de la flota o la reconfiguración de rutas, que en la práctica sería inclusive de capacidad menor a 7 Ton., el hecho es que la flota de una u otra aumenta.

En síntesis, en cualquier caso, se incrementa el costo de 25 a 60% y el número de vehículos, lo que además conlleva más congestión, más contaminación, más viajes y más inseguridad al peatón, que es justo lo contrario que se pretende con la medida.

El efecto de primer ciclo genera un beneficio inmediato, pero el efecto de segundo ciclo es claramente perverso y va en contravía del propósito inicial. Sorprende una medida de este tipo, en una Alcaldía que se caracteriza por no enfocarse en el corto plazo, sino en el largo plazo y que tiene un buen equipo técnico que lo respalda.

Ese definitivamente no es el camino, la ciudad sigue creciendo en todos sus frentes, pero su infraestructura está claramente rezagada. Por ejemplo, desde el primer gobierno del alcalde Peñalosa se había anunciado un proyecto de transformación de la calle 13 que combinaría, carriles diferenciados para Transmilenio, vehículos de carga, cicloruta, automóviles, en fin. La realidad es que sigue siendo la misma vieja vía de hace 30 años, sin mayores intervenciones.

Con frecuencia se dice que sale más caro traer mercancías de Buenaventura a Bogotá, que, desde China a Buenaventura, la realidad es que es más costoso de Tocancipá o Siberia a los comercios urbanos, que desde la China.

¡Por ello, no se sorprenda que su desayuno le salga más caro, la ineficiencia la pagamos todos!

Entonces, ¿estamos mejorando o empeorando?

*Columna de opinión de Nelson Mariño – Gerente de Decisiones logísticas

Encuesta salarial y de perfil logístico Zonalogística

¡Si nos medimos, sabremos cómo mejorar!

Debido a la gran importancia que representó la primera encuesta salarial y perfil logístico para el sector en Colombia y Ecuador, realizada por Zonalogística el pasado año, le invitamos a participar en la edición 2018, que nos permitirá seguir entregando cifras y datos representativos para ayudar a empleados y empresas a medir, comparar y tomar decisiones en pro de mejorar el ámbito laboral, esta vez, llegando también a Perú.

Dedicando unos pocos minutos a diligenciar esta encuesta, estarás aportando mucho al sector logístico del país.

Realizar encuesta…