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Bici-Distribución urbana de mercancías

La distribución urbana en bicicletas o B-DUM, es un sistema logístico relativamente nuevo, arraigado en países europeos con mayor tradición ciclista como Holanda, Alemania, Dinamarca o Suecia, así como en grandes ciudades norteamericanas, en donde el éxito ha sido comparado con los resultados del transporte convencional.

Por: Katherine Carrillo Herrera

Ingeniera Industrial

kcarrilloh@gmail.com

Bernhard Ensink, secretario General de la European Cyclists’ Federation (ECF), asegura que “en un futuro las ciudades y las empresas sostenibles incorporarán en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) la bicicleta en sus procesos logísticos”.

El Director del proyecto CYCLE Logístics, Randy Rzewnicki, formula que en la actualidad la mitad de todos los desplazamientos en una ciudad, están relacionados con el transporte de mercancías, y una tercera parte de estos son de mercancías ligeras. Por tanto, es posible reducir el uso de los vehículos motorizados en favor del transporte en bicicleta, ya que existe un enorme potencial para la logística de la bicicleta y la búsqueda de soluciones relacionadas con este medio.

En marzo de 2011, la Comisión Europea incluyó en el «Libro Blanco del Transporte» la necesidad de utilizar vehículos no contaminantes en la última fase del canal de distribución o «última milla», concepto que hace referencia al último eslabón de la cadena de suministro: la entrega del producto al consumidor final.

Dicha fase, es la más costosa y compleja de esta cadena y se estima que absorbe hasta un tercio del costo total de transporte de la cadena logística. Debido a eso, es necesario utilizar en la «última milla» un modo de transporte o aquella combinación de modos de transporte que sea más eficiente en cada caso, con el objeto de optimizar el rendimiento de los canales de distribución.

Dado que el transporte urbano genera prácticamente la cuarta parte de las emisiones de CO2, es fundamental actuar a favor del diseño de infraestructuras que faciliten la Distribución Urbana de Mercancías (DUM). Para eso, en el siglo XXI nació el concepto de Bici-Distribución Urbana de Mercancías (B-DUM) realizada en bicicleta de carga «Cargobike-Cyclocargo», un concepto prometedor, innovador y viable como alternativa al uso de vehículos motorizados contaminantes y en la reducción de los gastos de distribución concentrados en la «última milla» de la cadena de suministro.

 En otras palabras, las «Cargobike» se encargarán de manera competitiva de la reducción de costos, distancias y emisiones de gases contaminantes por cada paquete entregado en el último eslabón de la cadena de suministro. 

Por lo expuesto arriba, el escenario en la DUM señala un aumento en la tendencia del transporte asociado directamente con la congestión y la contaminación, si no se buscan alternativas más tolerantes con el ambiente y más eficientes con el espacio urbano; ya que para 2025 se ha proyectado que entre las 30 ciudades más grandes del mundo sólo habrá cuatro o cinco en los países actualmente llamados ‘desarrollados’ y habrá 1.200 millones consumidores más (el 61% de los nuevos consumidores urbanos), con una red de canales de distribución logísticamente no estructurados y conocidos como «negocios unipersonales» o «nanocomercios» de la actividad comercial urbana.

Se espera que para 2025 al menos 10 millones de estos nanocomercios estén en las 600 ciudades más grandes del mundo. En la actualidad, el «nanocomercio» es muy notable, como es el caso de Ciudad de México, donde Coca-Cola abastece a aproximadamente 1,2 millones de puntos de venta; Unilever, por su parte, distribuye helados en más de 10.000 congeladores en Bogotá, pudiendo existir en torno a 140.000 nanocomercios , mientras que la empresa de gaseosas Colombiana tiene rutas de distribución que cuentan con más de 100 paradas al día en Bogotá.

Lo expuesto ilustra el reto que supone realizar la «última milla» de forma organizada, estructurada y sostenible en un canal de distribución urbano logísticamente disperso y no estructurado.

El creciente interés por las bicicletas de carga o «Cargobike-Cyclocargo» o Bici-Distribución Urbana de Mercancías B-DUM lo gesta en el 2012 la Federación Europea de Ciclologística (FECL) y lo patrocina la Comisión Europea, descubriendo que una cuarta parte de la DUM en vehículos motorizados podrían distribuirse en zonas urbanas utilizando bicicletas de carga (para artículos pequeños, paquetes, encomiendas y similares), con un gran potencial para utilizarse no sólo en Europa, sino en entornos tan heterogéneos como lo son algunas zonas urbanas de América Latina y el Caribe.

El catedrático de transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña, Francesc Robusté, señala en el documento «Logística de la Distribución Urbana de Mercancías» tres puntos para lograr una DUM ágil: el primero, hace referencia a la necesidad de incorporar las TIC’s con un sistema de información del tráfico en tiempo real, que escogiera la ruta ideal para la entrega, teniendo en cuenta el costo del transporte en una transacción comercial.

 El segundo punto, habla de mejorar la formación en cuanto a buenas prácticas logísticas, e introducir el concepto de calidad, ya que constituye un modelo compacto, y una gran ventaja al optimizar los desplazamientos y racionalizar la comunicación. Si un sistema de DUM es capaz de reducir las malas prácticas y mejorar la huella ecológica del transporte, es compatible con el criterio de sostenibilidad. El tercer punto, pide a la administración local tener en cuenta los recursos que necesita la DUM a la hora de planificar la política urbana.

En países en vías de desarrollo, la bicicleta es un modo de transporte muy utilizado, ya que su costo es muy inferior al de un vehículo motorizado y permite transportar bienes en distancias cortas, tanto en zonas rurales como en urbanas donde la congestión es notable a cualquier hora del día. El uso generalizado de este modo hace que culturalmente esté bien aceptado y no se hace extraño ver bicicletas cargadas compartiendo la calzada con vehículos motorizados.

 Cabe decir que las condiciones de seguridad a menudo no son las adecuadas, ya que falta infraestructura y vehículos adaptados para la correcta DUM en bicicleta. La capacidad de carga, menos de 25 kgs., de las bicicletas estándar, ha motivado el desarrollo e implementación de bicicletas optimas o bicicletas de carga «Cargobike-Cyclocargo» con capacidades entre 50 y 500 kgs., especialmente diseñadas y fabricadas para la DUM, como un novedoso modo de transporte sostenible y eficiente en las zonas urbanas.

En los países capitalistas, tradicionalmente se han utilizado vehículos motorizados para transporte de cualquier tipo de mercancía. En muchos países se asociaba la bicicleta con la falta de recursos y se clasificaba este vehículo como de segunda categoría, considerándose algo propio del “Tercer Mundo”.

 El pensamiento era pues: “si puedo tener un automóvil, por qué quiero una bicicleta?” La situación está cambiando, como lo demuestra el aumento del uso de este modo de transporte tanto a nivel particular como a nivel comercial. Entre los aspectos que han llevado a percibir la bicicleta de carga como un modo de transporte eficiente y útil en la B-DUM, se tienen los siguientes:

  • Ambientales: No genera contaminación atmosférica ni acústica, no consume combustibles fósiles y tiene un impacto positivo sobre la salud. La necesidad de espacio (un bien muy preciado en ciudades densas) para la circulación y el estacionamiento de una bicicleta es menor a la de una furgoneta o un camión.
  • Económicos: Las externalidades generadas son mucho menores que las producidas por los vehículos motorizados, por lo tanto las repercusiones negativas sobre la sociedad son menores. El costo de una DUM en bicicleta es inferior al de una DUM con los vehículos tradicionales. También lo es el costo de la infraestructura que conlleva.
  • Congestión: Este fenómeno se asocia a la movilidad con vehículos motorizados; la bicicleta no genera congestión y además la puede evitar si dispone de un carril segregado. Las rutas pueden acortarse y optimizarse gracias a la mayor flexibilidad que otorga la bicicleta y a su capacidad de adaptación frente a problemas de accesibilidad (poder transitar en dirección contraria por una vía estrecha de único sentido). La congestión es económicamente ineficiente (pérdida de tiempo de trabajo, retrasos, carburante derrochado, etc.) y socialmente negativa (estrés, nervios y pérdida de concentración, etc.).
  • Seguridad: Los bici carriles reducen la accidentalidad y aumentan la percepción de seguridad para el ciclista. Se ha demostrado que cuantos más ciclistas hay transitando por la calzada, los conductores toman más conciencia de su presencia y disminuyen los accidentes.

Una bicicleta de carga «Cargobike-Cyclocargo» es un vehículo diseñado específicamente para transportar carga. Incorpora un espacio delantero o trasero que permite el almacenamiento de las mercancías. Este espacio puede ser abierto, cerrado, en forma de caja, de cesta o de plataforma. La fuente de energía es la potencia humana, que se transmite al vehículo a través del pedaleo.

 En los Países Bajos DHL Express opera con una flota de más de 26.000 bicicletas y en abril de 2015 anunció la incorporación de su nuevo cubículo «Cubicycle» a la DUM, una bicicleta de cuatro ruedas con un contenedor extraíble de un metro cúbico de volumen que tiene las mismas dimensiones que un pallet estándar (80×120×100cms), lo que ha facilitado su integración dentro de los procesos estandarizados de gestión de envíos de DHL.

En una ruta habitual suele llevar una carga de 125 kg. (Véase imágenes 2 y 3)

 

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Figura 2. Cubicycle. Fuente: www.dpdhl.com

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Figura 3. Proceso logístico del cubicycle. Fuente: http://eclfconference2015.bike/presentations/16.%20ECLF2015Day2%20Arne%20Melse.pdf

 

 

Ventajas y desventajas

La B-DUM en bicicleta supone diferentes ventajas respecto a los métodos tradicionales de DUM: no genera contaminación ambiental, en la que se incluyen las emisiones de CO2, emisiones de partículas, contaminación acústica y contaminación del espacio. Esta última hace referencia tanto al aprovechamiento de la capacidad de los vehículos, como el aprovechamiento del espacio urbano.

En promedio los vehículos tradicionales empleados en la DUM, en su última milla realizan los viajes con una carga de 150kg. Esto quiere decir que la mayor parte de la capacidad de transporte queda desaprovechada y, además, que estos vehículos ocupan el espacio urbano de forma sobredimensionada. En segundo lugar, utilizar bicicletas de carga por los centros de las ciudades racionaliza el transporte y permite acceder con facilidad a cualquier calle sin restricción de espacio ni horario (hora punta) aprovechando que una bicicleta no tiene restringido el paso al centro de las ciudades y de esta forma evita la congestión y la contaminación.

La versatilidad de una bicicleta de carga frente a una furgoneta o un camión pequeño, permite llegar más rápidamente a los puntos de entrega y recepción de mercancías. Este hecho hace que la eficiencia del sistema en núcleos urbanos densos sea notable.

En cuanto a sus desventajas de desempeño, una «Cargobike-Cyclocargo» tiene un máximo de capacidad de carga útil y un radio de acción limitado, de igual forma, requiere de una infraestructura logística específica, sobre todo para almacenes ubicados en zonas céntricas urbanas.

En París, durante 12 meses, se transportaron en bicicleta 599.393 (toneladas-kilómetro), cifra que corresponde a repartir 700.000 paquetes y recorrer un total de 210.000 kms., dejando de consumir la energía equivalente a 89,12 toe (tons of oil equivalent), evitando la emisión de 203 toneladas de CO2 y de 84 kgs. de partículas contaminantes a la atmósfera. Además contribuyó a reducir la contaminación acústica de la ciudad.

En la tabla 1 se observa el consumo energético por modos de transporte, calculado en Mega Joules/viajero-km. Según esta clasificación, una bicicleta está calificada de muy eficiente mientras que la furgoneta es calificada poco eficiente y su consumo energético, medio, es 58 veces superior al de la bicicleta. Se calcula que una furgoneta genera emisiones de monóxido de carbono, de aproximadamente 212 gramos de CO2/km cuando circula por zonas urbanas (un 30% más que si lo hiciera por zonas interurbanas).

El elevado consumo energético de los vehículos motorizados podría no ser un problema si los combustibles utilizados (Dióxido de Carbono, el Monóxido de Carbono, los Hidrocarburos y el Óxido de Nitrógeno) no fueran contaminantes.

MODO DE TRANSPORTE

Consumo

(MJ/viajero-km)*

Eficiencia energética
BICICLETA 0,06 MUY EFICIENTE
A PIE 0,16 MUY EFICIENTE
TREN DE CERCANIAS 0,35 EFICIENTE
AUTOBÚS URBANO 0,58 EFICIENTE
TREN EXPRESO 0,66 EFICIENTE
CICLOMOTOR 1,00 POCO EFICIENTE
COCHE GASOLINA 1.4 LTS 2,26 – 2,61 POCO EFICIENTE
COCHE GASOLINA 1.4 – 2.0 LTS 2,76 – 2,98 POCO EFICIENTE
AVIÓN BOEING 727 2,89 POCO EFICIENTE

 Peso medio por persona: 70 kg    * MJ = Megajoules (unidad de energía)

Tabla 1. Consumo de energía por modo de transporte. Fuente: Ajuntament de Barcelona. 2004

Un estudio realizado en Brasil (Oliveira et al 2010) propuso utilizar la velocidad de los vehículos en la DUM como variable para calcular las emisiones de los tres combustibles contaminantes empleando los siguientes valores para monetizar las emisiones:

Monóxido de Carbono = 0,06 US$/kg

Hidrocarburos = 0,35 US$/kg

Óxido de Nitrógeno = 0,44 US$/kg

El estudio realizado por la Ajuntament de Barcelona en 2004, de igual forma, identificó los siguientes costos en la DUM: costo por contaminación atmosférica (generada por un vehículo ligero) 0,02 €/km; costos de congestión (pérdidas de tiempo, incremento de consumo de combustible y de emisiones de CO2) 460 €/año o  0,06 € /km; costo de  accidentalidad 0,06 € /km.

En cuanto a los riesgos por km, la bicicleta tiene unos niveles 12 veces superiores al coche. Pero sorprendentemente si se comparan los accidentes mortales en función del número de viajes, el coche es cuatro veces superior a la bicicleta. En zonas urbanas y sobre todo en sistemas de reparto, tiene mucho más peso el número de viajes que se hacen en un día y no el kilometraje total. Este último es más significativo en desplazamientos de larga distancia.

En toda zona urbana se pueden encontrar espacios de carga y descarga pero no siempre están disponibles cuando se necesitan. El elevado tiempo necesario para buscar un estacionamiento regular es una de las razones por las que muchos operadores optan para estacionar de forma irregular, en doble fila, delante de cruces, encima de un paso peatonal, andenes, etc. La no disponibilidad de lugares para carga y descarga se debe principalmente a las siguientes causas:

Espacio limitado de la ciudad hace que a veces sea incompatible poder destinar un espacio proporcional al volumen de operaciones comerciales que tienen lugar en determinadas zonas urbanas. En este caso la zona habilitada para carga y descarga se sitúa lo más cerca posible al nanocomercio, pero, a menudo obliga a transportar la mercancía a mano durante un recorrido largo. En otros casos, se permite (a veces con restricciones temporales) llevar a cabo la operación en zonas no destinadas principalmente a este uso.

Mal uso de las zonas reservadas a carga y descarga hace que éstas no absorban adecuadamente la demanda comercial.

Falta de zonas de carga/descarga. Por ejemplo, en el Municipio de Soacha,Cundinamarca, el 83% del espacio público se utiliza como zonas de carga y descarga y se hace de forma irregular por vehículos no comerciales. El 60% lo ocupan vehículos no comerciales que se estacionan por más de una hora, 40% restante lo ocupan vehículos comerciales que estacionan un tiempo inferior a una hora. A pesar de ello, el 67% de las operaciones tienen una duración entre 25 y 30  min. y el 33% son de menos de 15 min.

En el caso de las bicicletas de carga, el tiempo de operación es muy inferior a las tres causas inmediatamente anteriores, ya que pueden realizar la operación de carga y descarga sobre la acera cuando el espacio es suficiente. Esto significa un importante ahorro de tiempo en el conjunto del reparto, ya que permite anular el tiempo de búsqueda de parqueo. Ahora, el tiempo medio de carga y descarga de una furgoneta es de 15 minutos. Este suele ser el tiempo más representativo dentro del total del ciclo de reparto.

Dependerá de la proximidad entre la zona de carga y descarga y la empresa a la que se sirve. También influye la mecanización de la operación y el tipo de mercancía servida. En el caso de las bicicletas de carga esta operación conlleva un tiempo mucho menor. Esto es debido a que, como se ha explicado antes, pueden efectuar la operación desde la acera y por tanto justo delante de la puerta que sirvan. El tiempo medio de la operación es de 5 minutos.

El costo ambiental de utilizar una furgoneta para cubrir una ruta de reparto es 2,3 veces superior al de hacerlo con una bicicleta de carga; el costo económico de utilizar una furgoneta para cubrir una ruta de reparto es 6,5 veces superior al de hacerlo con la misma bicicleta, mientras que el costo total de utilizar la furgoneta para cubrir una ruta de reparto se ha calculado que es 2,9 veces superior al de hacerlo con una bicicleta y finalmente, el costo total de utilizar una furgoneta para cubrir la «última milla» es 4 veces superior al de hacerlo con una «Cargobike-Cyclocargo».

En conclusión, se podría decir que el hecho de que se conciba el automotor como elemento básico del desarrollo económico, muestra de prosperidad y estatus social, hace que se juzgue injustamente a la bicicleta de carga  como elemento tercermundista, pese a ser el modo de transporte más amigable con el medio ambiente. Sin embargo, una transición parcial al sistema de Bici-Distribución Urbana de Mercancías (B-DUM) con bicicletas de carga, sería estratégicamente una alternativa CityLogística que permitiría mitigar algunos de los problemas que sufre actualmente la Distribución Urbana de Mercancías (DUM).

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